Του Νίκου Κ. Πολυζώη* Α.Ο Σιδηρόδρομος είναι ένα γενικό δίκτυο και μέσο μεταφοράς και επικοινωνίας ανθρώπων και αγαθών μεταξύ δυο τόπων. Αυτά καθαυτά τα... Ο σιδηρόδρομος εργαλείο για την χωροταξική και περιβαλλοντική ανάπτυξη

Του Νίκου Κ. Πολυζώη*

Α.Ο Σιδηρόδρομος είναι ένα γενικό δίκτυο και μέσο μεταφοράς και επικοινωνίας ανθρώπων και αγαθών μεταξύ δυο τόπων.

Αυτά καθαυτά τα μέσα μεταφοράς του σιδηροδρόμου κυλίονται με τους τροχούς τους πάνω σε σταθερές σιδερένιες ράγες με κινητήριο δύναμη τι μηχανές ατμού, ντιζελομηχανές ή ηλεκτράμαξες και εκμεταλλεύονται την ελάχιστη αντίσταση ή τριβή που παρουσιάζουν στην κίνηση τους οι σιδερένιοι τροχοί πάνω στις σιδερένιες ράγες που προαναφέραμε με γενικό αποτέλεσμα την ελαχιστοποίηση της καταναλισκόμενης ενέργειας κίνησηςεπ΄ωφελεία του περιβάλλοντος.

Εκτός από τον σιδηρόδρομο υπάρχουν και άλλα μέσα μεταφοράς τα οποία είναι:

Το αεροπλάνο το οποίο χρησιμοποιείται για ταχύτατες μεταφορές ανθρώπων και ευπαθών εφοδίων σε μακρινές και νησιωτικές περιοχές. Στην Ελλάδα το ποσοστό μεταφοράς εφοδίων κυρίως με αεροπλάνο είναι 1%.

Τα πλοία τα οποία μεταφέρουν ανθρώπους και εφόδια σε απομακρυσμένες και απομονωμένες από την θάλασσα  περιοχές έχουν ποσοστό μεταφορών στην Ελλάδα περίπου το 20%.

Οι χερσαίες οδικές μεταφορές με αυτοκίνητα κυρίως για μικρές και μεγάλες αποστάσεις με γρήγορο και ευέλικτο τρόπο με κύριο μερίδιο στις μεταφορές εφοδίων το 75%.

Οι μεταφορές γενικά των ανθρώπων και των εφοδίων δεν γίνονται με αποκλειστικό τρόπο από τα παραπάνω μέσα αλλά με συνδυασμένη χρησιμοποίηση αυτών ιδίως στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων. Οι θαλάσσιες μεταφορέςεπίσηςσυνδυάζονται και αλληλοσυμπληρώνονται με τον σιδηρόδρομο και τα οδικά μέσα.

Οι αεροπορικές μεταφορές επίσης συμπληρώνονται κυρίως με οδικές μεταφορές . Ακόμη και οι μεγάλες σιδηροδρομικές μεταφορές συμπληρώνονταιμε μικρές οδικές μεταφορές.

Όλα τα μέσα μεταφοράς κινούνται με ανταγωνιστικό τρόπο για να αποκτήσουν όλο και περισσότερο μερίδιο της αγοράς μεταφορών.

Τα αεροπλάνα και τα πλοία δεν μπορούν να αντικατασταθούν από τα άλλα μέσα μεταφοράς διότι κινούνται αποκλειστικά στον αέρα και στην θάλασσα.

Τα μέσα μεταφοράς που πραγματικά ανταγωνίζονται  μεταξύ τους είναι οι χερσαίες οδικές μεταφορές και ο σιδηρόδρομος.

Στο σημείο αυτό πρέπει να τονίσουμε ότι οι νέοι τύποι σιδηροδρόμου με τις πολύ μεγάλες ταχύτητες καταλαμβάνουν , κυρίως στο εξωτερικό, όλο και μεγαλύτερο κομμάτι από τις χερσαίες μεταφορές σε βάρος του αυτοκινήτου αλλά αποσπούν και ένα σοβαρό μερίδιο ακόμα και από τις αεροπορικές μεταφορές.

Από τα παραπάνω που αναφέραμε βλέπουμε ότι κύριοι ανταγωνιστές στις χερσαίες μεταφορές είναι τα οδικά μέσα (αυτοκίνητα) και ο σιδηρόδρομος.

Στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια αναπτύσσονται με γοργό ρυθμό οι οδικές μεταφορές με την κατασκευή νέων αυτοκινητοδρόμων.

Το γεγονός αυτό αποβαίνει μοιραία εις βάρος του σιδηρόδρομου ο οποίος έχει χάσει μεγάλο ποσοστό των χερσαίων μεταφορών και ένα μεγάλο μέρος των επενδύσεων του Ελληνικού Κράτους για να αναπτύξει το Ελληνικό Σιδηροδρομικό δίκτυο .

Μεγάλο μέρος των κρατικών και ιδιωτικών επενδύσεων ευνοούν περισσότερο την δημιουργία νέων αυτοκινητοδρόμων πού οφείλονται κατά κύριο λόγο στα αρχικά φαινομενικά και άμεσα θετικά αποτελέσματα των οδικών  μεταφορών παρά στα αργά προγραμματισμένα και σταθερά βήματα της ανάπτυξης του σιδηροδρόμου.

Β. Πλεονεκτήματα και  μειονεκτήματα των σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών είναι:

  1. Κατανάλωση ενέργειας : Ο σιδηρόδρομος έχει το πλεονέκτημα να μεταφέρει ανθρώπους και εφόδια κυρίως με πολύ μικρότερη κατανάλωση ενέργειας από ότι τα οδικά μέσα . Η μετακίνηση ενός επιβάτη ή ενός τόνου φορτίου σε μια μέση απόσταση είναι μέχρι και 10 φορές φθηνότερη από αυτήν με τα οδικά μέσα . Στο σημείο αυτό να αναφέρουμε ότι σε παγκόσμιο επίπεδο ο Σιδηρόδρομος έχει ποσοστό 17% στις μεταφορές και κατανάλωση της παγκόσμιας παραγόμενης ενέργειας ποσοστό 3%. Τα αντίστοιχα ποσά στα οδικά μέσα είναι το 16% στις μεταφορές και το 78% στην κατανάλωση ενέργειας.
  2. Προστασία περιβάλλοντος : Με την σύγχρονη λειτουργία των ηλεκτρικών σιδηροδρόμων οι ρύποι που διαχέονται στο περιβάλλον ελαχιστοποιούνται μέχρι και 10 φορές λιγότερο από τους ρύπους των αυτοκινήτων με κύρια μόλυνση το διοξείδιο του άνθρακα (CO2) με όλες τις επιπτώσεις που έχει αυτό το γεγονός στην ατμόσφαιρα. Ο Σιδηρόδρομος στην ανάπτυξη και στην κατασκευή του ( γραμμές , εγκαταστάσεις , σταθμοί κ.λπ.) απαιτεί 43% λιγότερη επιφάνεια εδάφους από αυτήν που απαιτεί η κατασκευή των αυτοκινητοδρόμων. Πρέπει να τονίσουμε στο σημείο αυτό πόσο πολύ έχει ωφελήσει τις σύγχρονες μεγαλουπόλεις η κατασκευή μετρό , τραμ , ελαφρού μετρό και προαστιακού σιδηροδρόμου συγκριτικά με το γεγονός της ανάπτυξης και λειτουργίας σε αυτές μεγάλων οδικών έργων, λεωφόρων.Το τελευταίο αυτό έχει ως επακόλουθο την αύξηση των κυκλοφοριακών προβλημάτων, των απαιτούμενων χώρων στάθμευσης των αυτοκινήτων στο κέντρο , της κατανάλωσης ενέργειας και κυρίως την μόλυνση της ατμόσφαιρας.

Πρέπει στο σημείο αυτό να τονίσουμε ότι προηγμένες οικονομικά και περιβαλλοντικά χώρες όπως η Αυστρία και η Ελβετία απαγορεύουν πλέον την διέλευση μέσω αυτών φορτηγών διεθνών μεταφορών για την προστασία του περιβάλλοντος τους και τα αναγκάζουν να φορτωθούν σε σιδηροδρομικούς συρμούς για να πραγματοποιήσουν την διέλευση τους από την χώρα τους.

  1. Ασφάλεια: Ο Σιδηρόδρομος κατά γενική ομολογία είναι πιο ασφαλής από τις οδικές μεταφορές στα ατυχήματα. Στατιστικά αναφέρεται ότι σε παγκόσμιο επίπεδο σε ένα θύμα σιδηροδρομικού ατυχήματος αντιστοιχούν μέχρι και 1000 θύματα οδικών ατυχημάτων. Πρέπει να τονίσουμε ότι όλα τα ατυχήματα έχουν μεγάλες οικονομικές επιπτώσεις μες καταβολή αποζημιώσεων συντάξεις κ.λπ.. Ακόμα πρέπει να αναφέρουμε ο σιδηρόδρομος υπερτερεί των οδικών μεταφορών στον τομέα της κίνησης και λειτουργίας με οποιοδήποτε συνθήκες άσχημων καιρικών φαινομένων.
  2. Ταχύτητα – άνεση : Το ιδιωτικό αυτοκίνητο κυρίως αλλά και τα λεωφορεία είναι ταχύτατα και προσφέρουν αρκετές ανέσεις .Η κατασκευή όμως και η ανάπτυξη των νέων γραμμών μεγάλων ταχυτήτων (Σ,Γ,Υ,Τ,) προσφέρουν στο Σιδηρόδρομο την δυνατότητα (για μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις),να μειώσει σε μεγάλο βαθμό τους χρόνους των ταξιδιών.

Στις μεταφορές μεγάλων φορτίων σε μεγάλες αποστάσεις υπερτερεί ο Σιδηρόδρομος

  1. Χωροταξικές και πολεοδομικές επιπτώσεις και αποτελέσματα:

Είναι αλήθεια ότι η μεγάλη ευελιξία που διαθέτει το αυτοκίνητο στις κινήσεις του πάνω σε παράλληλους και κάθετους δρόμους στους κύριους αυτοκινητόδρομους προσφέρει τη δυνατότητα σε αυτό να πλησιάζει πολλές απομακρυσμένες και παραγωγικές περιοχές σε αντίθεση με τον Σιδηρόδρομο που απαιτεί για το λόγο αυτό κατασκευές πολυδάπανων γραμμών και μεταφορτώσεις φορτίων. Η ευελιξία του αυτοκινήτου είναι μεγάλο πλεονέκτημα για μεταφορές επιβατών και φορτίων σε μικρές αποστάσεις και απόμακρες περιοχές αλλά μολύνει όπως προαναφέραμε το περιβάλλον σε ευρύτερη επιφάνεια από αυτήν του κύριου αυτοκινητόδρομου.

Όπως ακριβώς οι αυτοκινητόδρομοι έτσι και ο Σιδηρόδρομος μπορεί να αποτελέσει ένα μεγάλο εργαλείο για τους μελετητές πολεοδόμους και χωροτάκτες για την ανάπτυξη του περιβάλλοντος.

Η δημιουργία αυτοκινητοδρόμων προκαλεί και δημιουργεί οικονομική δραστηριότητα  και έλξη στις περιοχές που περνούν με επακόλουθο την βιομηχανική και οικιστική ανάπτυξη αλλά με μεγάλη επιβάρυνση του περιβάλλοντος.

Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει και με την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών με την διαφορά ότι λόγο της δυνατότητας του Σιδηροδρόμου σε μεγαλύτερες σε όγκο επιβατών και φορτίων μεταφορές, η ανάπτυξη γίνεται πιο σοβαρά, αργά, αποβλέπει σε μεγαλύτερους σε εύρος στόχους γίνεται με δυνατότητα ελέγχου στο περιβάλλον και στις αυθαιρεσίες και ο προγραμματισμός της ανάπτυξης αυτής γίνεται ευκολότερα πιο απλός και ελέγξιμος.

  1. Τουρισμός :Όπως είναι γνωστό η πατρίδα μας στηρίζει μεγάλες προσδοκίες στον τουρισμό. Οι τουρίστες (από τις Ευρωπαϊκές χώρες κυρίως) για λόγους ασφαλείας ακριβείας στους χρόνους ταξιδιών αλλά και διαφορετικής νοοτροπίας δείχνουν σαφή προτίμηση για τις μετακινήσεις τους στο Σιδηρόδρομο όπου αυτός υπάρχει. Είναι λοιπόν αναγκαίο όπως ο Σιδηρόδρομος απλωθεί στην πατρίδα μας σε τόπους υποδοχής αναχωρήσεωνπροορισμών τουριστικών περιοχών με μέριμνα την διαφύλαξη του περιβάλλοντος των περιοχών αυτών από κάθε άποψη (μόλυνση, αισθητική κτιρίων κ.λ.π).
  2. Πολιτισμός κοινωνικότητα αισθητική: Ο Σιδηρόδρομος όπου κατασκευάστηκε στην Ελλάδα έφερε στα μέρη από όπου περνούσε μια πολιτιστική αύρα από δραστηριότητες κοινωνικότητα, ανταλλαγή απόψεων, πληροφοριών και ιδεών. Κύριο πλεονέκτημα του σιδηροδρόμου είναι ότι με  το μέσο αυτό δεν μεταφέρεσαι αλλά ταξιδεύεις με όλη την σημασία του όρου.

Ο ταξιδιώτης του τραίνου έχει την  ευκαιρία να έχει μια μικρή αναπάντεχη περιπέτεια, ευχάριστη συναναστροφή και κοινωνικότητα με τους συνταξιδιώτες και απόλαυση του τόπου από όπου περνά. Αντίθετα με το ιδιωτικό αυτοκίνητο αναγκάζεσαι σαν μόνος που είσαι να κλειστείς στον εαυτό σου και τους εγωιστικούς σου προβληματισμούς με μόνη έννοια και αγωνία να φτάσεις στον προορισμό σου. Πρέπει να πούμε ότι στην δημιουργία και στην κατασκευή του ο σιδηρόδρομος αντιμετωπίζεται  σαν ενιαίο δίκτυο και σύνολο, όλα τα συμπληρωματικά έργα και κτίρια κατά μήκος της γραμμής έχουν ενιαία αισθητική μορφή η οποία συνήθως είναι απλή και ήρεμη και όλο το σύστημα εναρμονίζεται πλήρως με το Ελληνικό τοπίο περισσότερο από τις κατασκευές των αυτοκινητοδρόμων που απαιτούν μεγαλύτερες παρεμβάσεις στο περιβάλλον και αμφίβολης νεωτεριστικής αισθητικής εγκαταστάσεις .

  1. Εθνική οικονομία και κρατική μέριμνα: Επειδή μετά τον Β΄Παγκόσμιο Πόλεμο ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα (εκτός από τις επανορθώσεις που έγιναν) δεν έτυχε να έχει την απαιτούμενη κρατική επιμέλεια και προσοχή ώστε με μεγάλα έργα να εκσυγχρονιστεί και να αναπτυχθεί συνεχώς. Απαξιώνονταν με αποτέλεσμα να λειτουργεί με παλαιό υλικό μέσα και νοοτροπία και να έχει ελλειμματική χρήση. Στην άλλη πλευρά οι εταιρείες των οδικών μεταφορών λειτουργούσαν πάντοτε με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια και είχαν πάντοτε σχεδόν θετικά οικονομικά αποτελέσματα. Αποτέλεσμα της κατάστασης αυτής ήταν η πολιτεία να απογοητεύεται και να μεγαλώνει την αδιαφορία της για επενδύσεις στον σιδηρόδρομο, να υπερισχύουν εξ ανάγκης οι αποφάσεις των οικονομικών παραγόντων χωρίς να λαμβάνεται υπ΄οψιν η χωροθετική, κοινωνική, περιβαλλοντολογική και πολιτιστική προσφορά του σιδηρόδρομου, με επακόλουθο την σταδιακή κατάργηση ζωτικών γραμμών και δρομολογίων και ακόμη και ολοκλήρου του δικτύου της Πελοποννήσου το 2011. Παρόλαυτα οι κρατικοί φορείς γνωρίζοντας τις σταθερές ωφέλειες του σιδηροδρόμου συνέχισαν την αναδιοργάνωση των σιδηροδρόμων με περιορισμό του περιττού ανθρώπινου δυναμικού και άρχισαν να επενδύουν με σταθερό ρυθμό στις γραμμές μεγάλων ταχυτήτων και στον εξηλεκτρισμό της κίνησης αυτών.
  2. Διεθνής Εμπειρία Σιδηροδρομικών μεταφορών : Μέχρι την δεκαετία του 1990 πολύ λίγες Κρατικές και ιδιωτικές εταιρείες στον κόσμο είχαν θετικά οικονομικά αποτελέσματα . Επίσης διαπιστώθηκε από την σιδηροδρομική πρακτική ότι τα περισσότερα κέρδη στις σιδηροδρομικές εταιρείες αποφέρουν οι μεγάλες εμπορευματικές μεταφορές και κυρίως των εμπορευματοκιβωτίων παρά οι επιβατικές μεταφορές. Από την δεκαετία λοιπόν του 1990 η Γαλλία και η Ιαπωνία άρχισαν να επενδύουν μεγάλα ποσά στην κατασκευή κατάλληλων γραμμών και ταχύτατων επιβατικών τρένων με το γνωστό θαυμαστό αποτέλεσμα. Στην κίνηση αυτή προέβησαν και προβαίνουν και άλλες χώρες όπως η Γερμανία, η Ισπανία, η Ιταλία, οι ΗΠΑ, η Αγγλία, η Ινδία και κυρίως η Κίνα. Τα ενθαρρυντικά αποτελέσματα στον τομέα των επιβατικών μεταφορών προέτρεψε την πολυπληθή Κίνα να επενδύει με μεγάλους ρυθμούς στα γρήγορα επιβατικά και φορτηγά τρένα στα οποία βλέπουν το πραγματικό μέλλον των Εθνικών και Παγκόσμιων μεταφορών οι οποίες θα εκτελούνται στο μέλλον με μαζικότητα και μεγάλη ταχύτητα. Ακόμα και τώρα οι παγκόσμιες σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν αποσπάσει μεγάλο μερίδιο της αγοράς μεταφορών από το αυτοκίνητο ακόμη και το αεροπλάνο. Η Ελλάδα δεν μπορεί να μείνει αδιάφορη στο παγκόσμιο αυτό γίγνεσθαι. Παρότι στην χώρα μας το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι καταληκτικό και όχι περαστικό (χωρίς να ενώνει μεγάλους προορισμούς του τρένου), οι Διεθνείς Οργανισμοί και η Ε, Ο, Κ, με διάφορα πακέτα χρηματοδότησης ενισχύουν την επενδυτική προσπάθεια της Ελλάδας σε σιδηροδρομικά έργα και μάλιστα με μεγαλύτερη επιθυμία και προτεραιότητα συγκριτικά με τους αυτοκινητοδρόμους αποβλέποντας σε μεγάλο βαθμό και στην περιβαλλοντολογική προστασία.

10.Πολιτικά κριτήρια : Ένα μικρό τμήμα των Ελλήνων πολιτικών έδειξε μια αδιαφορία σχετικά με την τύχη και την ανάπτυξη του Κρατικού Οργανισμού Σιδηροδρόμου. Ένας από τους λόγους για την αδιαφορία αυτή είναι ότι αυτοί δεν  μπορούσαν να ενεργήσουν με μικροπολιτικά κριτήρια σε ένα συμπαγή Οργανισμό και Υπηρεσία για να εξυπηρετήσουν τις δικές τους επιδιώξεις με αποτέλεσμα να στραφούν στην υπεράσπιση των οδικών μεταφορών με νόμους, παροχή αδειών ΤΑΧΙ και φορτηγών αυτοκινήτων και ανάθεση μικρομεταφορών του Δημοσίου και Οργανισμών σ΄ αυτούς. Γνωστές είναι και οι ενέργειες τους για τον χωροθετικόεξοστρακισμό του σιδηρόδρομου  εκτός των πόλεων και χώρων τη δικαιοδοσίας τους με συνέπειες οδυνηρές κυρίως για το περιβάλλον. Πρέπει ακόμα να συμπληρώσουμε και να τονίσουμε ότι με τον αισθητικό τομέα πάντοτε το Ελληνικό τοπίο συμπληρωνόταν με άψογο τρόπο με την μακρόσυρτη μορφή του τρένου η οποία ομολογουμένως αποτελεί ένα όμορφο συμπληρωματικό στοιχείο στην Ελληνική φύση.

Γ. Προτάσεις και απόψεις του Συλλόγου των  Φίλων του Σιδηροδρόμου:

Ο Σύλλογος των Φίλων του Σιδηροδρόμου παρακολουθεί, με την επιστημονική του ομάδα μελετητών , τις εξελίξεις στην Σιδηροδρομική Ελληνική πραγματικότητα εδώ και 35 χρόνια. Παρότι υπάρχει πραγματικό πλέον ενδιαφέρον από την Πολιτεία για τα έργα των γραμμών αυτά δεν έχουν φτάσει στα επιθυμητό επίπεδο. Κύρια σημερινά εμπόδια στις εξελίξεις αυτές είναι η γραφειοκρατία, η αλληλοκάλυψη φορέων του κράτους για αποφάσεις και εγκρίσεις , η υπερβολική ανάμειξη και η χρονοβόρα ενασχόληση της Δικαιοσύνης σε ήδη αποφασισμένα με την χωροταξική και περιβαλλοντική μελέτη έργα, η Αρχαιολογική Υπηρεσία με τις χρονοβόρες απαιτήσεις της, η γενική νοοτροπία για αδιαφορία, ο ωχαδερφισμός, η αναβλητικότητα, ο εφησυχασμός, η με προσωρινό τρόπο επίλυση των συγκοινωνιακών και περιβαλλοντολογικών προβλημάτων, οι Ο.Τ.Α, οι συνδικαλιστές και κυρίως οι ομάδες μικροσυμφερόντων. Η επίσημη θέση του Συλλόγου μας είναι ότι οι μελετητές του Χωροταξικού και περιβαλλοντικού  σχεδίου θα πρέπει να αντιμετωπίσουν τον Σιδηρόδρομο σαν ένα μοχλό ανάπτυξης και προσέλκυσης δραστηριοτήτων όπως ακριβώς και τις οδικές μεταφορές με κύριο προσανατολισμό την διαφύλαξη του αισθητικού και φυσικού περιβάλλοντος αλλα και  με μια ισόρροπη και αναλογική βαρύτητα χωρίς να προσπαθήσουν να δώσουν σημασία και ενδιαφέρον στον ένα κλάδο μεταφορών σε βάρος του άλλου.

Δ. Χάρτες και πίνακες με τα προτεινόμενα σιδηροδρομικά έργα : Ο Σύλλογος μας παρακολουθεί ολόκληρο τον προγραμματισμό και την εξέλιξη των έργων του Ελληνικού Σιδηρόδρομου ο ποίος θα αναπτύξει τις οικονομικές δραστηριότητες αλλά και θα προστατέψει με πολλούς τρόπους το περιβάλλον της άναρχης και ταλαιπωρημένης Ελληνικής φύσης.

Ο πίνακας 1δείχνει την κατάσταση και τα έργα που θα έχουν ολοκληρωθεί το έτος 2020. Σε αυτόν φαίνεται καθαρά η ολοκλήρωση της Σ.ΓΥ.Τ, Ευζώνων – Θεσσαλονίκης – Αθηνών – Ρίου (Πάτρα).

Ο πίνακας 2 μας δείχνει την κατάσταση στον Ελλαδικό χώρο του Σιδηροδρομικού δικτύου το έτος 2040 όπου η ΣΓΥΤ θα συντομευθεί με την νέα γραμμή ΣΚΑ-Θηβών και το τρένο θα έχει φτάσει μέχρι την Πάτρα και τον Πύργο. Συγχρόνως οι παλιές γραμμές των ΣΠΑΠ θα λειτουργούν με προαστιακή χρήση, τουριστικά ή μουσειακά τρένα. Επίσης θα λειτουργήσει κανονικά η γραμμή της ΣΠΑΠ στην γραμμή Κορίνθου – Ναυπλίου, θα έχει επεκταθεί ο προαστιακός σιδηρόδρομος μέχρι την Ραφήνα και το Λαύριο για την αποσυμφόρηση του λιμένος Πειραιώς. Η γραμμή Μπράλου θα χρησιμοποιείταιγια προαστιακή και  μουσειακή χρήση. Θα ολοκληρωθεί η Σιδηροδρομική Εγνατία με τις γραμμές Καλαμπάκας-Κοζάνης και  Καλαμπάκας-Ιωαννίνων-Ηγουμενίτσας και θα συντομεύσει το μήκος της γραμμής αυτής Εγνατίαςμε τις γραμμές Βέροιας – Πλατεός και Θεσσαλονίκης – Αμφιπόλεως- Καβάλας –Ξάνθης. Θα αναβαθμιστεί η γραμμή Αλεξανδρούπολης-Έβρου-Βάρνας-Φιούρε με διακρατική συμφωνία για να αποφευχθεί η διακίνηση φορτίων μέσω Βοσπόρου . Επίσης για προαστιακούς λόγους θα κατασκευαστεί η γραμμή Αγίου Αθανασίου –Πέλλας-Σκύδρας.

Μετά την ολοκλήρωση της  ΣιδηροδρομικήςΕγνατίας θα κατασκευαστεί με διακρατική συμφωνία η γραμμή Αμύνταιου – Καστοριάς – Κορυτσάς –Πόγραδετς για την σιδηροδρομική σύνδεση Ελλάδας –Αλβανίας.

Ο πίνακας 3δείχνει την ανεπτυγμένη σιδηροδρομική κατάσταση του Ελληνικού δικτύου το έτος 2070. Παρότιμοιάζει το δίκτυο πυκνό και το όλο γεγονός φαντάζει σαν μια ουτοπία ο χάρτης αυτός παρουσιάζει μια κατάσταση στην οποία θα υπάρχουν  οικονομικές συνθήκες οι οποίες θεωρούμε ότι θα επιλυθούν από τις νέες μαζικές και φτηνές ομαδικές μεταφορές. Σημειώνουμε την ολοκλήρωση της γραμμής του Δυτικού άξονα που συνδέει τα Τίρανα με το Αργυρόκαστρο τα Ιωάννινα, Άρτα, Πρέβεζα, Αγρίνιο, Ρίο, Πάτρα, Πύργο και Καλαμάτα με νέα Σιδηροδρομική γέφυρα στο Ρίο Πατρών. Επίσης παρουσιάζονται ορισμένες νέες γραμμές μετά από μακροχρόνια αιτήματα των κατοίκων των περιοχών αυτών οι οποίες δεν φαίνεται να ευσταθούν για την βιωσιμότητα τους με τις σημερινές συνθήκες. Οι γραμμές αυτές είναι Μεγαλόπολη – Σπάρτη – Γύθειο και με ferryboatγια Κύθηρα και Κρήτη. Η γραμμή Ρίο – Άμφισσα – Ιτέα – Λιβαδειά η οποία θα ωφελήσει πολύ το λιμάνι των Πατρών και  η γραμμή Λιανοκλαδιού- Καρπενησίου για χειμερινές διακοπές. Ακόμη η γραμμή Παλαιοφάρσαλου  – Βόλου θα  συντομεύσει  τα ταξίδια  Βόλου – Αθηνών και Ηγουμενίτσας – Βόλου . Ακόμη η σιδηροδρομική γραμμή Κ. Αχαΐας – Αράξου και το πέρασμα της γραμμής Πατρών – Πύργου από το αεροδρόμιο Ανδραβίδας θα ωφελήσει πολύ τον τουρισμό της Δυτικής Πελοποννήσου.

 

*Ο Ν. Κ. Πολυζώης είναι Αρχιτέκτονας Μηχανικός, Μέλος της Διοίκησης του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου.
Το κείμενο αποτελεί παρέμβαση εκ μέρους του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου, που παρουσιάστηκε στην ημερίδα της ΔΚΜ την Πέμπτη 17 Μαΐου στο ΤΕΕ