Της Καλλιόπης Παπαδάκη* Στον κατάλογο των σημαντικών πολιτικών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ε.Ε.) που θεωρούνται  απαραίτητες για την επίτευξη της Βιώσιμης Αστικής Ανάπτυξης (ΒΑΑ), περιλαμβάνονται... Η βιώσιμη αστική κινητικότητα ως παράγοντας της βιώσιμης αστικής ανάπτυξης

Της Καλλιόπης Παπαδάκη*

Στον κατάλογο των σημαντικών πολιτικών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ε.Ε.) που θεωρούνται  απαραίτητες για την επίτευξη της Βιώσιμης Αστικής Ανάπτυξης (ΒΑΑ), περιλαμβάνονται η  «προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας και της αρχής της συμπαγούς πόλης, αποσκοπώντας στην αντιστροφή της αστικής διάχυσης», η «διαχείριση του ελεύθερου χώρου και του αστικού πρασίνου», «η αντιστροφή της κοινωνικής και περιβαλλοντικής (υπό την ευρεία έννοια) υποβάθμισης ιδίως των περιοχών συγκέντρωσης μειονεκτικών κοινωνικών ομάδων – συμπεριλαμβανομένων των ομάδων που αντιμετωπίζουν κοινωνικό αποκλεισμό, αλλά και των νεόπτωχων- και των εγκαταλελειμμένων βιομηχανικών/ βιοτεχνικών/ επαγγελματικών ζωνών», «η ένταξη κεντρικών πυρήνων, περιμετρικών περιοχών και περιαστικών ζωνών σε ενιαίες στρατηγικές ανάκαμψης, αναβάθμισης και ανάπτυξης» κ.λ.π.

Οι Στρατηγικές για την Βιώσιμη Αστική Ανάπτυξη σε διεθνές επίπεδο και σε επίπεδο Ε.Ε., αποτελούν ένα εργαλείο ολοκληρωμένης χωρικής ανάπτυξης για την εφαρμογή αναπτυξιακών στρατηγικών σε συγκεκριμένες αστικές περιοχές. Η Βιώσιμη Αστική Ανάπτυξη (ΒΑΑ) και η διαχείριση των προβλημάτων των αστικών περιοχών, αποτελούν το σημείο αιχμής για την σημερινή εποχή.

Για την αστική κινητικότητα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει θέσει δύο φιλόδοξους στόχους:

  • τη σταδιακή κατάργηση των αυτοκινήτων που χρησιμοποιούν συμβατικά καύσιμα στις πόλεις μέχρι το 2050
  • την πορεία προς την αστική εφοδιαστική αλυσίδα με μηδενικές εκπομπές στα μεγάλα αστικά κέντρα μέχρι το 2030.

Όσον αφορά στην Ελλάδα, είναι γνωστό ότι οι πόλεις αντιμετωπίζουν μια σειρά από πολύπλοκα κοινωνικά, οικονομικά και περιβαλλοντικά προβλήματα, τα οποία δημιουργούν τεράστιες προκλήσεις σε τομείς όπως είναι η ενέργεια, οι μεταφορές, η ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος και οι αστικές υποδομές. Τα προβλήματα αυτά ασκούν μεγάλες πιέσεις στα υπάρχοντα μεταφορικά συστήματα και την συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των πολιτών, και δημιουργούν σοβαρές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, με κυριότερες την ατμοσφαιρική ρύπανση, το κυκλοφοριακό πρόβλημα και την  ενίσχυση του φαινομένου του θερμοκηπίου.

Επιπλέον, η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των περισσότερων ελληνικών πόλεων κινείται σε επίπεδα αρκετά χαμηλότερα σε σύγκριση με τα Ευρωπαϊκά δεδομένα. Παρά τις διαφοροποιήσεις στα χαρακτηριστικά της, σε κάθε ελληνική πόλη, τα προβλήματα που οι πολίτες καλούνται να αντιμετωπίσουν είναι κοινά, με τα σημαντικότερα από αυτά να εντοπίζονται στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, την έλλειψη πολιτικής στάθμευσης και το χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης των ΜΜΜ. Το αποτέλεσμα σε κάθε περίπτωση είναι η παρεμπόδιση της κινητικότητας και της προσβασιμότητας των πολιτών και η υποβάθμιση της ποιότητας ζωής και του περιβάλλοντος.

Δεδομένων των παραπάνω προβλημάτων των πόλεων, όπως αυτά συνοπτικά αναφέρθηκαν, η στρατηγική αστικής κινητικότητας πρέπει να θέσει ως στόχο την αναβάθμιση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, του περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής στις ελληνικές πόλεις, καθώς συνδέεται με τον Παγκόσμιο Στόχο των Βιώσιμων Πόλεων και άπτεται άμεσα της καθημερινότητας των πολιτών, των επισκεπτών και των επιχειρήσεών της, κατά συνέπεια με τη ζωή της πόλης, και τη ζωή έξω από αυτή, αποτελώντας ένα παράγοντα που έχει καθοριστικό ρόλο στην ανάπτυξη και στις προοπτικές της.

Πράγματι, οι επιπτώσεις της μαζικής χρήσης του Ι.Χ. γίνονται ευκολότερα αντιληπτές όταν ποσοτικοποιούνται. Ο σημαντικότερος παράγοντας για την ατμοσφαιρική ρύπανση στο αστικό περιβάλλον είναι η οδική κυκλοφορία. Σήμερα, εκτιμάται πως το 6% της ετήσιας θνησιμότητας στην Ευρώπη οφείλεται στις μακροπρόθεσμες και βραχυπρόθεσμες συνέπειες της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, ποσοστό που αντιστοιχεί σε χιλιάδες θανάτους το χρόνο (Μπαρμπόπουλος, 2002).Σύμφωνα με την Έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος που δημοσιεύτηκε το 1995, το 65% του Ευρωπαϊκού πληθυσμού εκτίθενται συστηματικά σε επίπεδα θορύβου άνω των 55 dB, επίπεδο αρκετά υψηλό για να προκαλέσει όχληση, επιθετική συμπεριφορά και διαταραχή ύπνου (Μπαρμπόπουλος, 2002). Με οικονομικούς όρους, εκτιμάται ότι η κυκλοφοριακή συμφόρηση κοστίζει περίπου 2% του ΑΕΠ στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ η ατμοσφαιρική ρύπανση και ο θόρυβος τουλάχιστον 0,6% του ΑΕΠ (E.C., 1996).

Είναι προφανές πως η ανάγκη για βιώσιμα συστήματα μεταφορών και υγιή περιβάλλοντα μετακινήσεων κρίνεται επιτακτική τόσο για την ποιότητα ζωής όσο και για το περιβάλλον, πράγμα που σημαίνει μείωση των επιπτώσεων των μεταφορών και των μετακινήσεων στην οικονομία, την κοινωνία και το περιβάλλον.Καθώς τα ιδιωτικά αυτοκίνητα αποτελούν ακόμη τον πυρήνα της ευρωπαϊκής κινητικότητας, η προοπτική βελτίωσης προς πιο ήπιους τρόπους μετακίνησης, είναι τεράστια και ένας συνδυασμός τρόπων μετακινήσεων και μεταφορών παρέχει αρκετές επιλογές για την επίτευξη των στόχων της ευελιξίας, της ταχύτητας και της άνεσης που παρέχει το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Για παράδειγμα, στο έργο BiTiBi[1]διαπιστώθηκε ότι «εάν οι αρχές και οι σιδηροδρομικοί φορείς παρείχαν στο 20% των χρηστών του σιδηροδρόμου τη δυνατότητα να συνδυάζουν το ποδήλατο με τον σιδηρόδρομο, η ΕΕ θα μπορούσε να επιτύχει μείωση των εκπομπών CO2 κατά 800 ktons, ΡΜ κατά 55 τόνους και NOx κατά 250 τόνους».

Η σύγχρονη βιώσιμη πόλη του μέλλοντος είναι αναμφίβολα μια πόλη συμπαγής πιο οικολογική, που ανταποκρίνεται στους όρους της αειφορίας, της βιώσιμης ανάπτυξης, της κοινωνικής συνοχής, μια πόλη που, βελτιώνει τους όρους διαβίωσης των κατοίκων της. Μια τέτοια πόλη αποτελεί την πιο οικονομική αστική δομή όσον αφορά  στην ενεργειακή κατανάλωση, στη ζήτηση για μετακίνηση, στη παροχή βιώσιμων μεταφορών και γενικά στην αποδοτικότητα των πόρων. Στο πλαίσιο αυτό προάγεται η αστική αναγέννηση, η αναζωογόνηση του κέντρου και η δυνατότητα πρόσβασης. Η πρόσβαση ή αλλιώς προσπελασιμότητα αναφέρεται στην ευκολία του πολίτη να φθάσει τα αγαθά, τις υπηρεσίες, τις δραστηριότητες και τους προορισμούς (ευκαιρίες). Η εύκολη προσβασιμότητα από ποικίλα μέσα μεταφοράς διευρύνει τις προσπελάσιμες περιοχές και κατά συνέπεια έχει μεγάλη κοινωνική σημασία. Συνεπώς η προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας, μέσω πολιτικών, δράσεων και έργων που στοχεύουν στη βελτίωση της μη- μηχανοκίνητης μετακίνησης και των δημόσιων μεταφορών  (κίνηση με ποδήλατο, πεζή μετακίνηση, υψηλή χρήση των δημόσιων μέσων μεταφοράς, και μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου) αποτελεί ένα άκρως βιώσιμο μοντέλο και στηρίζει την συνεκτική βιώσιμη  αστική ανάπτυξη, την άνθηση της οικονομίας των πόλεων, την περιβαλλοντική τους αναβάθμιση και την εξυπηρέτηση και ευημερία  και βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων τους (επισημαίνεται ότι έχει υπολογιστεί ότι η αγοραστική δύναμη των νοικοκυριών αυξάνεται). Σημασία έχει να αποδεχθούμε ότι πρέπει ο πολίτης να μπορεί να μετακινηθεί στις βασικές σύντομες διαδρομές της πόλης του χωρίς να έχει απαραίτητα την ανάγκη κάποιου μηχανοκίνητου μέσου.

Επιπρόσθετα, ας επισημανθεί ότι η βιώσιμη κινητικότητα δεν αφορά μόνο στους ανθρώπους αλλά επίσης στην μετακίνηση των αγαθών και των υπηρεσιών (οι μεταφορές ευθύνονται για το 25% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, χωρίς να περιλαμβάνονται στις μετρήσεις οι θαλάσσιες μεταφορές. Εκ του συγκεκριμένου συνόλου για το 70% ευθύνονται οι οδικές μεταφορές, εκ των οποίων το 70% αφορά τις αστικές μεταφορές).

Για όλους τους παραπάνω λόγους, και καθώς ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός καθοδηγείται από την δομή του αστικού χώρου, εξυπηρετώντας τους στόχους του χωροταξικού/πολεοδομικού σχεδιασμού, βασιζόμενος στις αρχές και στους κανόνες του – ο συνδυασμένος χωροταξικός/πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός είναι βασική αρχή για μια βιώσιμη πόλη. Κύριες βασικές αρχές είναι : η προώθηση της «προσβάσιμης αλυσίδας» μετακίνησης, η δημιουργία ολοκληρωμένων δικτύων «ήπιας μετακίνησης» σε κάθε δήμο, και όχι αποσπασματικά (σε περιπτώσεις μητροπολιτικών περιοχών), το οποίο να συνδέει τις περιοχές κατοικίας με τους ελεύθερους χώρους και τους χώρους πρασίνου, τα κοινωφελή/δημοτικά κτίρια, τις περιοχές εμπορίου/υπηρεσιών, τις στάσεις/σταθμούς της δημόσιας συγκοινωνίας και κάθε άλλο πιθανό πόλο έλξης.Εκατοντάδες παραδείγματα από τον εγχώριο και διεθνή χώρο αποδεικνύουν, όμως, ότι ένα τέτοιο δίκτυο μπορεί να αποκτηθεί, χωρίς απαραίτητα ιδιαίτερο κόστος.Προώθησησε επιλεγμένες περιπτώσεις και περιοχές, (πχ κέντρο πόλης ή κέντρο γειτονιάς), των  «Μείζονων σημειακών παρεμβάσεων» (π.χ. μείωση των λωρίδων κυκλοφορίας, τοπικές πεζοδρομήσεις και διαπλατύνσεις πεζοδρομίων, μείωση του χρονικού «παράθυρου» παρόδιας στάθμευσης κλπ). Υποστήριξη και ανάπτυξη των υποδομών των ΜΜΜ, βελτιστοποίηση της λειτουργίας τους, προώθηση της «πολτροπικότητας» (Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ορίζει την «πολυτροπικότητα» ως «τη χρήση διαφορετικών τρόπων μεταφοράς κατά την ίδια διαδρομή»[2]για τη μετακίνηση εμπορευμάτων και επιβατών). Προώθηση των «μεταφορών κοινής χρήσης» (carsharing, bikesharing, carpooling).Προώθηση συστημάτων καινοτομίας και νέων τεχνολογιών προς εξυπηρέτηση του πολίτη και των επιχειρήσεων, ανάπτυξη σχετικών logistics.

[1]BiTiBi project website, www.bitibi.eu

[1]Idem

*Καλλιόπη Παπαδάκη, Εθνικός Συντονιστής Βιώσιμης Κινητικότητας ΔΜΕΑΑ/ΥΠΕΝ συνεργάτης αν. Υπουργού ΠΕΝ

 

[2]Idem