Του Φάνη Ζώη/ Ένα μεγάλο project με ορίζοντα λειτουργίας το 2028. Η παράκαμψη των Στενών του Βοσπόρου ενώνει με ασφαλέστερο, ανταγωνιστικότερο και ταχύτερο δρόμο τρία λιμάνια της Βουλγαρίας...

Του Φάνη Ζώη/

Ένα μεγάλο project με ορίζοντα λειτουργίας το 2028.

Η παράκαμψη των Στενών του Βοσπόρου ενώνει με ασφαλέστερο, ανταγωνιστικότερο και ταχύτερο δρόμο τρία λιμάνια της Βουλγαρίας (Βάρνα, Μπουργκάς και Δούναβη) απευθείας με το Αιγαίο και τη Μεσόγειο, μέσω τριών ελληνικών λιμανιών (Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης), θέτοντας εκτός «χάρτη» την Τουρκία.

Να ταράξει τα νερά στην παγκόσμια μεταφορά προϊόντων θα επιδιώξει η Ελλάδα, διεκδικώντας σημαντικό κομμάτι της πίτας των εμπορευματικών μεταφορών από και προς την Ευρωπαϊκή Ένωση, με τη δημιουργία της Σιδηροδρομικής Εγνατίας, που θα συνδέει το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας με αυτό της Βουλγαρίας, παρακάμπτοντας τη θαλάσσια μεταφορά μέσω Βοσπόρου.

Το μεγάλο αυτό project, με ορίζοντα λειτουργίας το 2028, διαμορφώνει αναπτυξιακές προοπτικές στις ελληνικές επιχειρήσεις, καθώς θα συνδέσει τα λιμάνια Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης με τα βουλγαρικά Βάρνα Μπουργκάς – Δούναβη, με προοπτική να φτάσει σε δεύτερη φάση μέχρι την Κωστάντζα της Ρουμανίας.

Αυτός ο νέος εμπορευματικός διάδρομος, που θα παρακάμπτει τα στενά του Βοσπόρου, πέρα από τη γεωπολιτική σημασία του, έχει τεράστιο οικονομικό υπόβαθρο, αποτελώντας μια από τις μεγαλύτερες επενδύσεις των επόμενων δεκαετιών.

Η μελέτη βιωσιμότητας της Σιδηροδρομικής Εγνατίας, σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών, βρίσκεται ήδη σε φάση αξιολόγησης, καθώς πρόθεση της κυβέρνησης είναι η δρομολόγηση του έργου, το συντομότερο δυνατόν, σε συνεννόηση με τις κυβερνήσεις της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας, αλλά και με τις Βρυξέλλες.

Βάσει της μελέτης το κόστος του συνολικού έργου υπολογίζεται στα 5,27 δισ. ευρώ, με το μεγαλύτερο μέρος (πάνω από 3 δισ. ευρώ) να αφορά το Δυτικό σκέλος και κυρίως την κατασκευή του τμήματος Κοζάνη – Καλαμπάκα – Ηγουμενίτσα, το οποίο απαιτεί εξ ολοκλήρου νέα χάραξη σε ορεινό ανάγλυφο.

Η εκτίμηση είναι ότι αυτό το σκέλος είναι ιδιαίτερα δύσκολο και θα εξεταστεί σε δεύτερη φάση ως μέρος του συνολικού σχεδιασμού. Έτσι, μιλάμε ουσιαστικά για το Ανατολικό κομμάτι, ύψους άνω των 2,3 δισ. ευρώ μόνο για τα έργα υποδομής, χωρίς να υπολογίζονται οι παράλληλες επενδύσεις που θα δρομολογηθούν.

Στο σχεδίασμα του συνολικού project περιλαμβάνονται:

  • το «Ανατολικό έργο», από το Ορμένιο του Έβρου ως τη Θεσσαλονίκη, που αφορά την αναβάθμιση των τμημάτων Ορμένιο – Αλεξανδρούπολη και Αλεξανδρούπολη – Τοξότες σε διπλή ηλεκτροδοτούμενη γραμμή και την κατασκευή διπλής ηλεκτροδοτούμενης γραμμής στο τμήμα Τοξότες – Θεσσαλονίκη.
  • το «Δυτικό έργο», από τη Θεσσαλονίκη έως την Ηγουμενίτσα, που αφορά την ηλεκτροκίνηση του τμήματος Πλατύ – Κοζάνη και την κατασκευή μονής ηλεκτροδοτούμενης γραμμής στο τμήμα Κοζάνη Καλαμπάκα – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα.

Το Ανατολικό τμήμα αποτελείται από:

  • Το τμήμα Ορμένιο – Αλεξανδρούπολη, μήκους 180 περίπου χλμ., το οποίο θα χρησιμοποιεί τον υφιστάμενο σιδηροδρομικό διάδρομο με αναβάθμιση και διπλασιασμό της μονής υφιστάμενης γραμμής. Το συγκεκριμένο κομμάτι είναι μελετητικά ώριμο προς δημοπράτηση με προϋπολογισμό 300 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 160 εκατ. θα αφορούν την αναβάθμιση – ηλεκτροκίνηση και τα 140 εκατ. για τη σύνδεση του δικτύου με το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης.
  • Το τμήμα Αλεξανδρούπολη – Τοξότες, μήκους 130 χλμ. περίπου, το οποίο επίσης θα αναπτύσσεται κατά μήκος του υφιστάμενου διαδρόμου κατόπιν εργασιών αναβάθμισης και διπλασιασμού της γραμμής.
  • Το τμήμα Τοξότες – Ν. Καρβάλη – Θεσσαλονίκη, εκτιμώμενου μήκους 147 χλμ. περίπου, διπλής γραμμής με νέα σιδηροδρομική χάραξη, το οποίο θα εξυπηρετεί περιοχές που δεν καλύπτονται από το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο, θα συνδέεται με το εμπορευματικό λιμάνι «Φίλιππός ο Β’» της Καβάλας, ενώ θα μπορεί να εξυπηρετεί και επιβατικές μεταφορές από και προς την πόλη της Καβάλας. Επίσης αναμένεται να εξυπηρετήσει και περιοχές της ευρύτερης περιφέρειας της Θεσσαλονίκης οι οποίες δεν συνδέονται με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Προβλέπεται η κατασκευή σιδηροδρομικών σταθμών σε: Ν. Καρβάλη, Μυρίνη, Αμφίπολη, Σταυρό, Αγ. Βασίλειο, Λαγυνά, Λιτή, Ωραιόκαστρο και Λαχανόκηπους.

Το Δυτικό τμήμα του άξονα αποτελείται από:

  • Το υφιστάμενο τμήμα Θεσσαλονίκη – Πλατύ (διπλή σιδηροδρομική γραμμή με ηλεκτροκίνηση).
  • Το υφιστάμενο τμήμα μονής γραμμής Πλατύ – Βέροια – Αμύνταιο – Κοζάνη, στο οποίο θα πρέπει να πραγματοποιηθούν εργασίες αναβάθμισης και εκσυγχρονισμού ώστε να καλύπτει τις προδιαγραφές διαλειτουργικότητας.
  • Το τμήμα Κοζάνη – Καλαμπάκα, μήκους 105 χλμ. περίπου νέας μονής σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνδέει τον υφιστάμενο σιδηροδρομικό σταθμό Κοζάνης με αυτόν της Καλαμπάκας και κατ’ επέκταση με τον κλάδο του ΠΑΘΕ/Π Καλαμπάκα – Παλαιοφάρσαλος.
  • Το τμήμα Καλαμπάκα – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα, μήκους 152 χλμ. περίπου, νέας μονής σιδηροδρομικής γραμμής. Προβλέπεται η κατασκευή σιδηροδρομικών σταθμών στις περιοχές Μαλακασίου, Ανθοχωρίου, Ιωαννίνων, Καστρίτσας, Ηγουμενίτσας κ.α. Το σκέλος αυτό, εάν υλοποιηθεί, θα εξυπηρετεί περιοχές χωρίς καμία σιδηροδρομική κάλυψη.

Πλέον, μετά το αρχικό μνημόνιο συνεργασίας που συμφώνησαν τον Σεπτέμβριο ο πρωθυπουργός Αλ. Τσίπρας και ο Βούλγαρος ομόλογός του Μπ. Μπορίσοφ, Αθήνα και Σόφια επιδιώκουν μέχρι το τέλος Φεβρουάριου να έχει ολοκληρωθεί η συμφωνία με τις τελικές υπογραφές, ξεκαθαρίζοντας παράλληλα το τοπίο όσον αφορά τις πηγές χρηματοδότησης. Συγκεκριμένα, αν οι Κινέζοι (ChinaRails) θα αναλάβουν το χρηματοδοτικό βάρος του project και κατά πόσον θα υπάρξει συμμετοχή -μικρή ή μεγαλύτερη- της ευρωπαϊκής πλευράς (κοινοτικά προγράμματα – «πακέτο Γιούνκερ» – ΕΤΕπ). Παράλληλα, καταβάλλονται προσπάθειες για να διερευνηθεί το όποιο ενδιαφέρον ξένων funds για μέρη του έργου.

Από τις Βρυξέλλες επιδιώκεται η συμμετοχή του «ευρωπαϊκού παράγοντα», ώστε να μειωθεί η εξάρτηση από τον κινεζικό και σε δεύτερο χρόνο να αναλάβουν δράση και μεγάλες εταιρείες από Γερμανία, Γαλλία και Ολλανδία.

Ταυτόχρονα, όμως, το project αυτό έχει την υποστήριξη και της Ουάσιγκτον για προφανείς γεωστρατηγικούς λόγους. Η παράκαμψη των Στενών του Βοσπόρου ενώνει με ασφαλέστερο, ανταγωνιστικότερο και ταχύτερο δρόμο τρία λιμάνια της Βουλγαρίας (Βάρνα, Μπουργκάς και Δούναβη) απευθείας με το Αιγαίο και τη Μεσόγειο, μέσω τριών ελληνικών λιμανιών (Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης), θέτοντας εκτός «χάρτη» την Τουρκία. Υπάρχει ήδη έντονο ενδιαφέρον μεγάλων αμερικανικών ενεργειακών lobbies που στοχεύουν στην ανάδειξη ενός τέτοιου νέου μεταφορικού άξονα, που θα αναδεικνύει παράλληλα σε ενεργειακό κόμβο το δίπολο Αλεξανδρούπολη – Καβάλα. Μάλιστα, κατά την πρόσφατη επίσκεψή του στις ΗΠΑ ο υπουργός Υποδομών Χρ. Σπίρτζης είχε σημαντικές επαφές προς αυτή την κατεύθυνση.

Στο πλαίσιο αυτό η μελέτη βιωσιμότητας εξετάζει αναλυτικά όλα τα δεδομένα σε βάθος χρόνου, με βάση δύο σενάρια για την εξέλιξη των εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών, τρία σενάρια για το μέγεθος («Ανατολικό», «Δυτικό», «Συνολικό») και δύο για τη μέθοδο υλοποίησης, είτε ως εξ ολοκλήρου δημόσιου έργου από τον ΟΣΕ είτε με ΣΔΙΤ.

Στη δεύτερη περίπτωση ο ΟΣΕ επιβαρύνεται με το κόστος των απαλλοτριώσεων, εκχωρεί την υπάρχουσα υποδομή σε ιδιώτη επενδυτή, ο οποίος καλείται να υλοποιήσει το έργο, να το λειτουργήσει για 30 χρόνια και μετά να το αποδώσει στο Δημόσιο (ΟΣΕ).

Από τη χρηματοοικονομική ανάλυση -με ορίζοντα 30 έτη (2018-2047), πρώτο έτος λειτουργίας το 2028 και προεξοφλητικό επιτόκιο 5%- προκύπτει ότι, ως δημόσιο έργο (κατασκευή και διαχείριση από τον ΟΣΕ) καταλήγει σε αρνητικές τιμές καθαρής παρούσας αξίας, τόσο για το «συνολικό» όσο και για το «ανατολικό», που περιορίζονται με την υπόθεση κοινοτικής συνδρομής 40%.

Στην περίπτωση του ΣΔΙΤ, το έργο θα είναι επωφελές για τον ιδιοκτήτη της υποδομής (ΟΣΕ), ενώ για τον ιδιώτη επενδυτή η καθαρή παρούσα αξία προβλέπεται αρνητική, ιδιαίτερα για το Δυτικό σκέλος. Αυτό βέβαια αφορά το κόστος κατασκευής και διαχείρισης, διότι σε εμπορικό επίπεδο εκτιμάται ότι ο νέος σιδηροδρομικός άξονας θα είναι κερδοφόρος ακόμη κι αν αποσπάσει ένα μικρό μερίδιο των εμπορευμάτων που διακινούνται σήμερα μέσω Τουρκίας. Άρα είναι απαραίτητη η συμμετοχή ισχυρού ιδιώτη επενδυτή με στρατηγικό προσανατολισμό και μακροπρόθεσμη στόχευση.

Προς αυτή την κατεύθυνση έχει αποφασιστεί η σύσταση διακρατικής επενδυτικής εταιρείας Ελλάδας και Βουλγαρίας, καταρχήν, με πιθανή συμμετοχή της Ρουμανίας και άλλων χωρών, που, πέρα από την επιτάχυνση των μελετών, θα μπορεί να εξασφαλίσει πηγές χρηματοδότησης, μεταξύ των οποίων το «πακέτο Γιούνκερ» αλλά και η ΕΤΕπ.

Αντίστοιχο μοντέλο έχει εφαρμοστεί με επιτυχία στις χώρες της Βαλτικής, για το RailBaltica που ενώνει σιδηροδρομικά μεγάλες πόλεις της Πολωνίας, της Λιθουανίας, της Λετονίας και της Εσθονίας.

Σημαντικός ενδέχεται να είναι για το όλο εγχείρημα και ο ρόλος της Κίνας, καθώς υπάρχει ήδη πρόθεση να αναλάβει την υλοποίηση του project ο κινεζικός κολοσσός ChinaOverseasInfrastructure Development & Investment Corporation, επί της ουσίας δηλαδή η ChinaRails και μια σειρά άλλων κρατικών κατασκευαστικών εταιρειών.

Η COIDIC, με μετόχους ορισμένους από τους ισχυρότερους κινεζικούς ομίλους, με assets 2,5 τρισ. δολ. και ετήσια έσοδα 300 δισ. δολ., έχει σε εξέλιξη 35 μεγάλα έργα με επίκεντρο την Αφρική. Οι εξελίξεις δεν αποκλείεται να συνδυαστούν με την επίσκεψη του προέδρου ΣιΤζινπίνγκ στην Αθήνα, μέχρι το καλοκαίρι, που αναμένεται να οριστικοποιηθεί το αμέσως επόμενο διάστημα.

Τέλος, σύμφωνα με εκτιμήσεις της αγοράς η λειτουργία της Σιδηροδρομικής Εγνατίας προβλέπεται να φέρει εκτόξευση των εμπορευματικών μεταφορών καταρχήν, και της επιβατικής κίνησης δευτερευόντως. Με βάση τη μελέτη, εκτιμάται ότι το 2046 θα μεταφέρονται με το σιδηροδρομικό δίκτυο περί τους 25 εκατ. τόνους φορτίου (έναντι 1,4 εκατ. τόνων σήμερα) και περίπου 15 εκατ. επιβατών (έναντι των 3,5 εκατ. σήμερα). Ιδιαίτερα στο τμήμα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο το σημερινό μεταφορικό έργο των 10.000 περίπου τόνων ετησίως αναμένεται να αυξηθεί σε 10,6 εκατ. τόνους. Toproject θα δημιουργήσει ένα διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό διάδρομο σύγχρονων προδιαγραφών, που θα συνδέει εμπορευματικά κέντρα (Θριάσιο) με σημαντικά λιμάνια (π.χ. Θεσσαλονίκη και Πειραιάς), με βιομηχανικά κέντρα και μεγάλες πόλεις της κεντρικής και δυτικής Ευρώπης.

Η κατασκευή του έργου αναμένεται να συμβάλλει περαιτέρω στην αύξηση της ζήτησης, καθότι θα ενισχύσει τον ρόλο των διατροπικών μεταφορών μέσω των συνδέσεων λιμανιών (Αλεξανδρούπολης, Καβάλας, Θεσσαλονίκης και Ηγουμενίτσας) με το σιδηροδρομικό δίκτυο, και ιδιαίτερα με τον διάδρομο που συνδέει το Ορμένιο με τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας μέχρι τον Δούναβη.

Εκτιμάται ότι ποσοστό της τάξης του 30% των φορτίων που διακινούνται μέσω των λιμένων Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης θα μεταφέρονται από και προς το λιμάνι με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Ειδικά για την Αλεξανδρούπολη, υπολογίζεται ότι θα απορροφήσει το 5% περίπου του σημερινού όγκου φορτίων που μεταφέρονται με πλοία μέσω των Στενών του Βοσπόρου.

Πηγή : fzois@naftemporiki.gr