Του Αντώνη Τσιμπλάκη/ Την άλλη πλευρά του νομίσματος, όσον αφορά τα «πράσινα» καύσιμα και το υγροποιημένο φυσικό αέριο, ανέδειξε ο τεχνικός διευθυντής της Atlantic...

Του Αντώνη Τσιμπλάκη/

Την άλλη πλευρά του νομίσματος, όσον αφορά τα «πράσινα» καύσιμα και το υγροποιημένο φυσικό αέριο, ανέδειξε ο τεχνικός διευθυντής της Atlantic Bulk Carriers Πόνος Ζαχαριάδης, μιλώντας στο πρώτο ναυτιλιακό συνέδριο του Ομίλου Φίλων Liberty. Στο ερώτημα πόσο καθαρό είναι το LNG, ο κ. Ζαχαρώδης έδειξε και τις δύο εκδοχές.

Η μία αναφέρει ότι πράγματι έχει μηδενικές εκπομπές ρύπων σε SOx, ΡΧ, και πολύ χαμηλές σε ΝΟχ, σε βαθμό που το καθιστούν «πράσινο» σύμφωνα με τα όσα προβλέπουν οι νέοι κανονισμοί του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού.
Από την άλλη πλευρά όμως, παρουσίασε έρευνες αμερικανικών πανεπιστημίων και ινστιτούτων που αναφέρουν όπ η βάση του LNG που είναι το μεθάνιο είναι από 20 μέχρι και 86 φορές χειρότερο όσον αφορά τη θέρμανση του πλανήτη και την ένταση του φαινομένου του θερμοκηπίου.
Σύμφωνα με τη Διακυβερντητική Επιτροπή για την Αλλαγή του Κλίματος (Intergovernmental Panel on Climate Change – IPCC) τo άκαυστο μεθάνιο επιβαρύνει το φαινόμενο του θερμοκηπίου κατά 20 φορές σε ορίζοντα ΙΟΟετίας, αλλά 86 φορές σε ορίζοντα 20ετίας.

Σύμφωμα με αμερικανικές έρευνες, το μεθάνιο -που αποτελεί τη βάση του LNGείναι από 20 μέχρι και 86 φορές χειρότερο για το φαινόμενο του θερμοκηπίου.
Μάλιστα ο λόγος που δεν ήταν αυτό γνωστό μέχρι σήμερα, συμπλήρωσε ο κ. Ζαχαρώδης, είναι γιατί έπαιρναν όλοι ως βάση την εκατονταετία, ενώ σήμερα οι συστάσεις προς τους Οργανισμούς είναι να υπολογίζουν με βάση την εικοσαετία.
Ο κ. Ζαχαρώδης επικαλέστηκε ακόμη μια μελέτη, αυτή του πανεπιστημίου του Cornel των ΗΠΑ, η οποία φτάνει στο ίδιο αποτέλεσμα. Ότι το μεθάνιο θερμαίνει την ατμόσφαιρα πολύ περισσότερο από το diesel. Όσον αφορά για το πότε το μεθάνιο άκαυστο επιβαρύνει το περιβάλλον, ο κ. Ζαχαρώδης απάντησε ότι αυτό γίνεται κατά τη διάρκεια της εξόρυξης, αλλά και από την ατελή καύση στις μηχανές του πλοίου, καθώς και από τις διαρροές μεθανίου κατά τη διάρκεια του bunkering.
«Είναι λάθος να σπρώχνουν τους εφοπλιστές σε τεράστιες επενδύσεις, γιατί όταν παρουσιαστεί το πρόβλημα τα πλοία αυτά θα είναι τα “μαύρα πρόβατα”» σημείωσε ο τεχνικός διευθυντής της Atlantic Bulk Carriers και μέλος του δ.σ. της Martecma.
Αναφερόμενος δε και στα υπόλοιπα εναλλακτικά «πράσινα», όπως είναι το υδρογόνο, η μεθανόλη και άλλα, σημείωσε όπ αποτελούν άμεσα ή έμμεσα παράγωγα του μεθανίου.
Η χρηματοδότηση Όσο περίπλοκη φαίνεται να είναι η κατάσταση στα ναυτιλιακά καύσιμα, άλλο τόσο είναι και στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση, σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο της εταιρείας συμβούλων XRTC Γιώργο Ξηραδάκη. Πιο συγκεκριμένα ανέφερε όπ η αναγκαιότητα της συμμόρφωσης των ναυτιλιακών εταιρειών στις νέες συνθήκες είναι επιβεβλημένη.
«Είναι βέβαιο ότι δεν θα υπάρξει μέλλον για τις εταιρείες που πιστεύουν ότι η δυνατότητα άντλησης κεφαλαίων διέρχεται μία προσωρινή κρίση κι έτσι δεν προσαρμόζονται στα νέα δεδομένα, αλλά περιμένουν την ανάκαμψη της αγοράς» υπογράμμισε μεταξύ άλλων και συμπλήρωσε όπ: «Αυτές οι εταιρείες δεν πρέπει να προσδοκούν ανάπτυξη του στόλου τους με τη στήριξη των τραπεζών, παρά μόνο με ίδια κεφάλαια, κάτι που θα βαρύνει εξαιρετικά τις συνθήκες ανταγωνισμού αλλά και θα πολλαπλασιάσει τον κίνδυνο των ίδιων των εφοπλιστών ή των επενδυτών».
Καταλήγοντας ο κ. Ξηραδάκης υπογράμμισε ότι «το πεδίο της χρηματοδότησης είναι πλέον ξεκάθαρο χωρίς παγίδες για όλους τους ναυτιλιακούς οργανισμούς και απαιτεί διαφάνεια, μέγεθος και ορθολογική κατανομή των κινδύνων και του ναυτιλιακού ρίσκου μέσω της κυκλικότητας της αγοράς. Κι αυτό δεν συμβαίνει πλέον μόνο στη ναυτιλία αλλά και σε όλες τις επιχειρηματικές αγορές που έχουν παρόμοια χαρακτηριστικά».

Μύθοι

Μια σειρά μύθων για τα liberty αλλά και για την ελληνική ναυτιλία γενικότερα κατέρριψε κατά τη διάρκεια της ομιλίας του ο συγγραφέας, ιστορικός ερευνητής και ιδρυτής του διαδικτυακού μουσείου Greek Shipping Mirade Γιώργος Φουστάνος.
Ο πρώτος μύθος που κατέρριψε ο κ. Φουστάνος ήταν τα 100 liberty που αγόρασαν οι Έλληνες εφοπλιστές μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο από το Αμερικανικό Δημόσιο. Δεν ήταν 100, αλλά 98, αφού τα άλλα δύο ήταν άλλος τύπος.
Επίσης δεν αποτέλεσαν την απαρχή της αναγέννησης της ελληνικής ναυτιλίας, αλλά μέρος αυτής. Και αυτό γιατί, όπως τόνισε στην ομιλία του, μέχρι το τέλος της δεκαετίας του ‘40 σε ελληνικά χέρια βρέθηκαν περίπου 300 liberty από τα 900 που συνέχιζαν να ταξιδεύουν για εμπορικούς σκοπούς, ενώ μέχρι το τέλος της δεκαετίας του ‘60 τα ελληνόκτητα liberty είχαν φτάσει τα 600, αφού οι Έλληνες τα είχαν αγοράσει από ναυτιλιακές εταιρείες τρίτων κρατών.
Ακόμα ένας μύθος ήταν ότι αποτέλεσαν μέρος του σχεδίου Marshall ή ότι προέκυψαν έπειτα από δωρεά του Αμερικανικού Δημοσίου. Η αλήθεια είναι ότι τα πλοία αυτά πουλήθηκαν σε Έλληνες εφοπλιστές με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου. Ο κ. Φουστάνος συμπλήρωσε επίσης ότι και το ίδιο το Ελληνικό Δημόσιο δεν έκανε καμία διευκόλυνση στους εφοπλιστές, αφού τους έβαλε πολύ σκληρούς όρους προκειμένου να διασφαλίσει τις εγγυήσεις που είχε δώσει. Ο τελευταίος μύθος αφορούσε την άποψη ότι τα πλοία δόθηκαν σε όσους εφοπλιστές είχαν χάσει πλοία τους στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Όπως είπε τουλάχιστον 15 αγοράστηκαν από ανθρώπους που δεν έχασαν ή ακόμα και δεν είχαν πλοία, ενώ πολλοί Έλληνες ειδικά στο Λονδίνο που είχαν χάσει πλοία τελικά δεν αγόρασαν. Από την πλευρά της η κ.
Άννα Πολέμη αναφέρθηκε στην πολύ μεγάλη ναυτιλιακή ιστορία της Ελλάδας, και στους Έλληνες που δεν έπαψαν ούτε μια στιγμή στην ιστορία τους να είναι ναυτικοί. Τέλος, ο πρόεδρος του Συλλόγου, capt. Βαγγέλης Κούζιλος, ο οποίας έχει υπηρετήσει σε liberty, υπενθύμισε σε όλους ότι η ναυτιλία είναι για την Ελλάδα παράθυρο πλούτου και ευημερίας.

Πηγή: Ναυτεμπορική