Η «γηραιά ήπειρος» αντιμέτωπη με γηρασμένες και ασυντήρητες υποδομές
ΈργαΕυρωπαϊκή ΈνωσηΜεταφορέςΟικονομίαΠεριβάλλονΥποδομέςΧρήμαΧωροταξία 3 Μαΐου 2023 Αργύρης
Του Άρη Χατζηδάκη/ Αναπληρωτής Πρόεδρος ΟΑΣΠ
Τα προβλήματα που προέρχονται από την γήρανση των υποδομών και των κτηρίων της Ευρώπης, γίνονται όλο και πιο φανερά και κρίσιμα. Οι πρόσφατες καταρρεύσεις γεφυρών μας έστειλαν ένα ηχηρό μήνυμα. Συνειδητοποιούμε ότι καθόμαστε πάνω σε μια βόμβα ζητημάτων ασφαλείας, που μπορεί ανά πάσα στιγμή να εκραγεί.
Με στοιχεία του 2004 στην Ευρώπη των 27 υπήρχαν 1 εκατομμύριο γέφυρες, τουλάχιστον 50.000 χιλιόμετρα τοίχοι αντιστηρίξεως και περίπου 4000 σήραγγες δύο λωρίδων. Με τους πιο μέτριους υπολογισμούς της εποχής το κόστος αντικατάστασης των υποδομών αυτών ήταν περίπου 600 δις Ευρώ. Το σημερινό θα είναι της τάξεως του 1 τρις Ευρώ.
Το ΥΠΟΜΕΔΙ προκήρυξε πρόσφατα με αναθέτουσα αρχή το ΤΕΕ το πρόγραμμα «έξυπνες γέφυρες». Η σύμβαση, αξίας 158 εκατομμυρίων, αφορά την αξιολόγηση της δομικής απόκρισης 250 επιλεγμένων οδικών και σιδηροδρομικών γεφυρών της ηπειρωτικής χώρας.
ΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΤΗΣ ΓΗΡΑΝΣΗΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΕΛΛΕΙΨΗΣ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΤΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ
Η δεκαετής, πλέον, πολιτική λιτότητας που επιβλήθηκε σε όλη την Ευρώπη συνοδεύτηκε κατά κανόνα από γενικευμένη περικοπή των δημόσιων επενδύσεων, κυρίως στις δαπάνες συντήρησης και αναβάθμισης των υπαρχουσών υποδομών.
Η οικονομική αυτή συγκυρία συμπίπτει δυστυχώς με την συμπλήρωση 40-60 χρόνων από την εποχή της δημιουργίας των βασικών υποδομών της Ευρώπης στις δεκαετίες 60-80. Αυτό σημαίνει ότι βασικές υποδομές κυρίως μεταφορικές αλλά και υδραυλικές αρχίζουν να εξαντλούν την τεχνικά προσδοκώμενη διάρκεια ζωής τους.
Άρα τα φαινόμενα των αστοχιών και των δυστυχημάτων που αρχίζουν να συμβαίνουν όλο και συχνότερα είναι τεχνικά αναμενόμενα και προφανώς απαιτείται ένα ευρύ πρόγραμμα συντήρησης αλλά και αναβάθμισης των υποδομών μας. Οι γέφυρες αποτελούν ασφαλώς το πιο κρίσιμο στοιχείο του οδικού δικτύου.
Δεν είναι μόνο το θέμα της γήρανσης που πρέπει να αντιμετωπιστεί. Υπάρχει σοβαρή εξέλιξη και στην επιστημονική μας γνώση που πρέπει να ενσωματωθεί σε αυτές, και, κυρίως ο πολλαπλασιασμός των φορτίων κυκλοφορίας και των ταχυτήτων με τα οποία είχαν υπολογιστεί σε σχέση με τα σημερινά. Σε χώρες με σεισμικότητα σαν την Ελλάδα οι σχετικές γνώσεις και τα επίπεδα ασφαλείας των σημερινών κατασκευών δεν έχουν καμία σχέση με εκείνα της εποχής του σχεδιασμού και κατασκευής των υποδομών αυτών.
Ασφαλώς το πρόβλημα αφορά όλες τις αναπτυγμένες χώρες που δημιούργησαν τις υποδομές τους στον 20ο αιώνα.
Η American Society of Civil Engineers στο δελτίο του 2021 για την κατάσταση των υποδομών των Ηνωμένων Πολιτειών που εκδίδει περιοδικά αναφέρει για τις γέφυρες ..
Ένα ευρύ πρόγραμμα συντήρησης των υποδομών εφαρμόζεται εδώ και χρόνια στις ΗΠΑ και το ποσοστό των επικίνδυνων γεφυρών μειώνεται συνεχώς. Πρόσφατα ανακοινώθηκε από τον Πρόεδρο Bidenνέο τεράστιο επενδυτικό πακέτο για τις υποδομές. Ωστόσο οι ανάγκες είναι τόσο πολλές που θα χρειαστούν δεκαετίες για να καλυφθούν όπως φαίνεται από το κείμενο της ASCE.
Οι συστάσεις της ASCE προς την πολιτεία, που μας αφορούν επίσης, είναι:
-Αύξηση της χρηματοδότησης σε αποκαταστάσεις γεφυρών σε όλα τα επίπεδα της Διοίκησης και του δικτύου.
-Προτεραιότητα στην συντήρηση των γεφυρών που είναι σε μέτρια κατάσταση γιατί έτσι θα προληφθεί η παραπέρα χειροτέρευση και η συντήρηση θα κοστίσει πολύ λιγότερο.
-Διερεύνηση καθιέρωσης νέων φόρων για την συντήρηση του δικτύου και υιοθέτηση διαχειριστικών τεχνικών που λαμβάνουν υπ’ όψιν όλο τον χρόνο ζωής των υποδομών.(LCCA)
-Προτεραιότητα στις κρίσιμες γέφυρες, δηλαδή αυτές που έχουν τον μεγαλύτερο κυκλοφοριακό φόρτο.
-Συνέχιση της έρευνας για καινοτόμες πρακτικές παρακολούθησης, αποτίμησης και για τα υλικά και τεχνικές συντήρησης.
Και η Ευρώπη προφανώς αντιμετωπίζει παρόμοια προβλήματα
Στην Γαλλία η Υπουργός Μεταφορών εκτιμά ότι το ένα τρίτο από τις 12.000 γέφυρες της χώρας θέλει συντήρηση. Στο 7% των περιπτώσεων η κατάσταση κρίνεται επικίνδυνη για κατάρρευση ώστε χρειάζονται άμεση αντιμετώπιση, και προτείνεται ο περιορισμός των φορτίων σε αυτές.
Στην Γερμανία ενώ μόνο 12,5% των γεφυρών θεωρούνται σε κακή κατάσταση, επίσης μόνο 12,5% θεωρούνται ότι ανταποκρίνονται στις σύγχρονες απαιτήσεις. Οι υπόλοιπες είναι σαφές ότι δεν σχεδιάστηκαν για τα σημερινά φορτία.
Στην Ιταλία εκτιμούν ότι περίπου 300 γέφυρες αντιμετωπίζουν κίνδυνο αστοχίας και υπάρχει στον τεχνικό κόσμο συναίσθηση της εξάντλησης του ορίου ζωής βασικών υποδομών. Από το 2013 είχαμε 9 καταρρεύσεις γεφυρών με ευτυχώς 2 μόνο θύματα.
Παρ’ όλο που οι αστοχίες γεφυρών δεν ήταν άγνωστες, η κατάρρευση της γέφυρας στην Γένοβα στις 14/8/2018,με τα 43 θύματα, έφερε στην επιφάνεια το πρόβλημα με τον πιο τραγικό τρόπο.
Τις αιτίες για την τραγωδία στη Γένοβα, όπου δεκάδες άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους, μετά από την κατάρρευση της οδογέφυρας, αναζητά σε άρθρο του στο «Spiegel Online», ο οικονομολόγος Τόμας Φρίσκε.
«Σπανίως έγινε τόσο δραματική εξοικονόμηση πόρων για την ανακαίνιση δημόσιων έργων όσο τελευταία στην Ευρωζώνη – και πουθενά αλλού τόσο πολύ όσο στην Ιταλία. Και αυτό πρέπει να καταχωρηθεί στη λίστα των πιθανών αιτιών της τραγωδίας στη Γένοβα» γράφει χαρακτηριστικά ο οικονομολόγος.
Με την ίδια έννοια και το δυστύχημα στα Τέμπη μπορεί να αναζητήσει τις ρίζες του στην αναγκαστική διάσπαση και υποβάθμιση του ΟΣΕ.
Ήδη στις αρχές του 2000 οι κυβερνήσεις όλων των χωρών που αργότερα υπέστησαν την κρίση δαπανούσαν το 4 με 5% του ΑΕΠ τους για επενδύσεις στο μέλλον – είτε στην Ελλάδα, την Ιρλανδία, την Ισπανία ή την Πορτογαλία. Ακόμα και στην Ιταλία το ποσοστό τότε ήταν 3%.
Το ρήγμα επήλθε, όταν μετά το 2008 και εν μέσω χρηματοπιστωτικού πανικού ξαφνικά γίνονταν παντού περικοπές – αφενός για να σωθούν με τα χρήματα οι τράπεζες και αφετέρου για να ισοφαριστούν φορολογικά ελλείμματα λόγω κρίσης. Γιατί χωρίς αίμα και δάκρυα , αυτό έλεγε το δόγμα, οι χρηματαγορές δεν θα δώσουν πλέον χρήματα.
Το 2004 εκπονήθηκε το Ευρωπαϊκό ερευνητικό πρόγραμμα με τίτλο COST 345 Procedures Required for the Assessment of Highway Structures.
Σύμφωνα με την πολύ αξιόλογη αυτή έρευνα, που προσωπικά θα την θεωρούσα κείμενο αναφοράς, η εικόνα των υποδομών συνοπτικά έχει όπως παρακάτω:
Με στοιχεία του 2004 στην Ευρώπη των 27 υπήρχαν 1 εκατομμύριο γέφυρες, τουλάχιστον 50.000 χιλιόμετρα τοίχοι αντιστηρίξεως και περίπου 4000 σήραγγες δύο λωρίδων. Με τους πιο μέτριους υπολογισμούς της εποχής το κόστος αντικατάστασης των υποδομών αυτών ήταν περίπου 600 δις Ευρώ. Το σημερινό θα είναι της τάξεως του 1 τρις Ευρώ.
Υπάρχουν αρκετά κενά στην ενιαία καταγραφή των υποδομών και σαφής χειροτέρευση της εικόνας και της κατάστασης συντήρησης όσο το επίπεδο διαχείρισης μετακινείται από το εθνικό στο περιφερειακό και τοπικό.
Οι Συστάσεις της μελέτης συνοψίζονται στα παρακάτω.
-Κοινοί κανόνες καλής πρακτικής θα πρέπει να καθιερωθούν σε Ευρωπαϊκό επίπεδο για την αποτίμηση της κατάστασης των αυτοκινητοδρόμων.
-Ένα αξιόπιστο, κοινό σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, σύστημα επιθεώρησης, αποτίμησης και συντήρησης είναι απαραίτητο για να διασφαλιστεί η ασφάλεια και λειτουργικότητα του δικτύου με σύγχρονα διαχειριστικά εργαλεία και πλήρη αξιοποίηση των σύγχρονων τεχνικών παρακολούθησης και αποτίμησης.
-Θα πρέπει να καθιερωθούν ειδικοί κανόνες φορτίσεων για τις υπάρχουσες υποδομές, που να λαμβάνουν υπ’ όψη τους τα τοπικά δεδομένα, τον εναπομένοντα χρόνο ζωής της υποδομής και τα μέτρα ασφαλείας παρακολούθησης και ελέγχου που θα επιβληθούν.
-Υπάρχει ανοικτό πεδίο έρευνας τόσο στην ανάπτυξη καλύτερων μεθόδων μη καταστροφικών τεχνικών ελέγχου, υλικών που εξασφαλίζουν ανθεκτικότητα και μεθόδων επισκευής που δεν διακόπτουν την χρήση της υποδομής. Οι επιφορτισμένοι με την επιθεώρηση των υποδομών και την αποτίμηση τους θα πρέπει να είναι κατάλληλα εκπαιδευμένοι και πιστοποιημένοι.
Τα παραπάνω συμπεράσματα διατηρούν ακέραια την αξία τους και την αναγκαιότητα υιοθέτησης τους.
Στις 27 Σεπτεμβρίου 2018 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κυκλοφόρησε ένα κείμενο συζήτησης πάνω στην Κατάσταση της Συντήρησης των Υποδομών. Στο κείμενο αυτό παρά τις διαφορές που υπάρχουν ανάμεσα στα κράτη μέλη καταγράφεται μια συνολική υποχώρηση κατά 38% της δαπάνης για συντήρηση μεταξύ 2006 και 2012. Στην Ιταλία είχαμε 45% μείωση μεταξύ 2008 -2009.
Οι υποδομές αυτές είναι ζωτικής σημασίας για την οικονομική, κοινωνική και περιφερειακή ανάπτυξη της Ευρώπης και για τον σκοπό αυτό έχουν χαρακτηριστεί σαν Διευρωπαϊκά δίκτυα. Υπενθυμίζω για να υπάρχει συναίσθηση των μεγεθών ότι το εκτεταμένο Διευρωπαϊκό Δίκτυο περιλαμβάνει 136.706 χλμ αυτοκινητόδρομων και 138.072 χλμ σιδηροδρομικών γραμμών.
Σύμφωνα με την έρευνα αυτή, η αναβολή της συντήρησης των οδικών υποδομών για τρία χρόνια μπορεί να επιφέρει αύξηση του κόστους αυτού κατά τρείς έως έξη φορές. Σοβαρό πρόβλημα είναι ότι δεν υπάρχει ενιαίος τρόπος καταγραφής των δεδομένων των υποδομών, υπάρχουν πολλαπλά επίπεδα σχεδιασμού και διαχείρισης , ανομοιομορφία στην αποτίμηση της κατάστασης τους. Υπάρχει σαφής χειροτέρευση της κατάστασης συντήρησης όταν από το εθνικό πάμε προς το τοπικό επίπεδο διαχείρισης. Συνήθως το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι σε καλύτερη κατάσταση και επίπεδο διαχείρισης. Τα στοιχεία του OECD επιβεβαιώνουν επίσης την ανάγκη αύξησης των δαπανών για συντήρηση.
Η FIEC έχει σημάνει τον κώδωνα του κινδύνου, έχει οργανώσει ημερίδες στο Ευρωκοινοβούλιο για την συντήρηση των γεφυρών. Το βασικό πρόβλημα είναι η έλλειψη επαρκών επενδύσεων στην συντήρηση και η ανάγκη εξασφάλισης νέων μορφών μακρόχρονης χρηματοδότησης. Είναι επιτακτική ανάγκη να διασφαλιστεί η καλή κατάσταση του Διευρωπαϊκού Δικτύου. Είναι επείγον να αναπτύξουμε έναν κοινό Ευρωπαϊκό κανονισμό Επιθεωρήσεων και βαθμονόμησης των υποδομών βασισμένο στην σύγχρονη επιστημονική γνώση και μέσα. Ο Κανονισμός του ΔΔ θα έπρεπε να θέτει συγκεκριμένες υποχρεώσεις συντήρησης στα κράτη μέλη.
Η σύνοδος των Υπουργών Οικονομικών των ανεπτυγμένων χωρών G20 που έγινε τον Ιούλιο του 2021 στην Βενετία εξέδωσε μια διακήρυξη για την ανάγκη συντήρησης των Υποδομών. Καλεί τις αναπτυγμένες χώρες να δούν τις δαπάνες για την συντήρηση όχι μόνον σαν ένα κόστος για την διατήρηση τους σε καλή κατάσταση αλλά σαν επένδυση.
“G20 Policy Agenda on Infrastructure Maintenance” …….. to look at spending on infrastructure maintenance not just as the cost of keeping assets in good order, but rather as an investment yielding significant benefits both in the short and long-term.
Το ίδιο και η World Bank σε μελέτη της εκτιμά ότι οι άμεσες οικονομικές απώλειες που οφείλονται σε αστοχίες στο δίκτυο μεταφορών των λιγότερο ανεπτυγμένων χωρών ανέρχονται σε 107 δις δολάρια τον χρόνο.
“Well Maintained: Economic Benefits from more Reliable and Resilient Infrastructure” effectively documents how good and timely maintenance boosts prosperity, enabling growth and well-being of people, firms and economic systems as a whole.Investing in higher resiliency of infrastructure is a cost-effective and robust policy choice.
Η ευρύτερη οικονομική διάσταση των επενδύσεων στην συντήρηση των υποδομών αναγνωρίζεται λοιπόν διεθνώς αλλά οι επενδύσεις σε αυτές παραμένουν πολύ μικρές. Άρα υπάρχει ένα Ευρωπαϊκών διαστάσεων πρόβλημα και απαιτείται μια Ευρωπαϊκών διαστάσεων πολιτική αντιμετώπισης του. Προς το παρόν υπάρχουν πλήθος επεξεργασιών σε επίπεδο ερευνητικών προγραμμάτων για την αποτίμηση της τρωτότητας των υποδομών.
Αναφέρω ενδεικτικά την μελέτη του JRC « RESEARCHANDINNOVATIONINBRIDGEMAINTENANCE, INSPECTIONANDMONITORING» του 2019 που απαριθμεί την έρευνα που έχει γίνει τα τελευταία χρόνια. Από την μελέτη αυτή είναι και η παρακάτω εικόνα που μας δείχνει τα μέσα του κοντινού μέλλοντος με τα οποία θα γίνεται η παρακολούθηση της δομικής κατάστασης μιας γέφυρας. ( StructuralHealthMonitoring )
Θα ήθελα ακόμα να αναφέρω έρευνες σαν την SYNER-Gκαι την BridgeDatabaseπου έγιναν αποκλειστικά από Έλληνες επιστήμονες βασισμένες πάνω στην μεθοδολογία σύνταξης καμπυλών τρωτότητας, που δίνουν την πιθανότητα να υπερβεί το δόμημα μια δεδομένη στάθμη βλάβης σε συγκεκριμένη σεισμική ένταση.
Επομένως υπάρχουν επεξεργασίες και σοβαρά επιστημονικά μέσα, έστω και χωρίς ενιαία Ευρωπαϊκή έγκριση. Αυτό που δεν υπάρχει είναι η χρηματοδότηση και δυστυχώς δεν έχει ληφθεί υπ’ όψη σοβαρά στις προτεραιότητες της τρέχουσας και επόμενης προγραμματικής περιόδου. Τα υπάρχοντα χρηματοδοτικά προγράμματα και εργαλεία της Κοινότητας , απλώς αγνοούν το πρόβλημα.
Σε σχέση με τις καταρρεύσεις γεφυρών που έγιναν πρόσφατα στον Ελληνικό χώρο θα αναφέρω μόνο την περίπτωση της ιστορικής γέφυρας του Κερίτη στην περιοχή Πλατανιά Χανίων, για να ξεχωρίσω τα μνημεία ως μια ιδιαίτερη προτεραιότητα.
Η εντυπωσιακή τρίτοξη με ανοίγματα 20 μέτρων λίθινη γέφυρα κατασκευασμένη το 1908 από την Κρητική Πολιτεία κατέρρευσε από υποσκαφή των δυτικών βάθρων της στην δεύτερη από τις πλημμύρες του Φεβρουαρίου 2019. Μέχρι τότε εξυπηρετούσε την κυκλοφορία της επαρχιακής οδού από Χανιά σε Αλικιανό.
Η εντυπωσιακή γέφυρα του Κερίτη πριν και μετά την κατάρρευση.
Τέτοιες ιστορικές γέφυρες που είναι ακόμα κρίσιμα στοιχεία του σημερινού μας δικτύου είναι πολλές. Είναι φανερό ότι θα έπρεπε να έχουν την απόλυτη προτεραιότητα για συντήρηση γιατί ως μνημεία απαιτούν συνήθως μεγάλους χρόνους εγκρίσεων. Η μελέτη της γέφυρας του Κερίτη εκπονείται ήδη μέσω προγραμματικής σύμβασης συναρμοδίων φορέων. Αξίζει να αναφέρουμε την πρωτοβουλία της Περιφερειακής Ενότητας Ρεθύμνου να εκπονήσει μελέτες για τρείς ιστορικές γέφυρες του Νομού εκ των οποίων η ιστορική γέφυρα του Σήμα φέρει ακόμα όλη την σύγχρονη κυκλοφορία προς την Επαρχία Αμαρίου.
Η ιστορική γέφυρα του Σήμα,από μελέτη του γραφείου μας, με τις επεμβάσεις ενίσχυσης που εγκρίθηκαν από το Κεντρικό Συμβούλιο Νεωτέρων Μνημείων.
Στην χώρα μας σε επίπεδο θεωρητικής και τεχνικής προετοιμασίας έχει γίνει αρκετή δουλειά. Το ΤΕΕ έχει οργανώσει πλήθος ημερίδων για τα θέματα αυτά. Ο ΟΑΣΠ από το 2002 έχει εκδώσει Οδηγίες επιθεώρησης και σεισμικής αποτίμησης των γεφυρών. Το ΥΠΟΜΕΔΙ εξέδωσε επίσης το 2009 λεπτομερή εγχειρίδια Αυτοψίας και Αξιολόγησης των γεφυρών. Τα εγχειρίδια αυτά επικαιροποιήθηκαν το 2021. Η ΕΓΝΑΤΙΑ Α.Ε. έχει επεξεργασμένο πρόγραμμα παρακολούθησης και συντήρησης και συσσωρευμένη τεχνογνωσία. Το πρόγραμμα ΑσΠροΓε που εκπονήθηκε από τα Πολυτεχνεία της χώρας, αφορούσε την συμπεριφορά και την αντισεισμική προστασία μεγάλων γεφυρών. Επίσης αρκετές συντηρήσεις έχουν γίνει σε υπάρχουσες γέφυρες και υπάρχουν μελέτες έτοιμες προς εφαρμογή.
Το ΥΠΟΜΕΔΙ προκήρυξε πρόσφατα με αναθέτουσα αρχή το ΤΕΕ το πρόγραμμα «έξυπνες γέφυρες».
Η σύμβαση, αξίας 158 εκατομμυρίων, αφορά την αξιολόγηση της δομικής απόκρισης 250 επιλεγμένων οδικών και σιδηροδρομικών γεφυρών της ηπειρωτικής χώρας σε πραγματικό χρόνο μέσω σύγχρονων συστημάτων (state-of-the-art) και μεθοδολογιών ενόργανης δομικής παρακολούθησης (Structural Health Monitoring – SHM). Σκοπός του έργου είναι η δημιουργία ενός δικτύου «έξυπνων» γεφυρών (Smart BridgesNetwork – SBN) βασιζόμενο στη φιλοσοφία ενός «Διαδικτύου των Πραγμάτων» ή «Internet of Things» (IoT).
Σύμφωνα με την Προκήρυξη στο αντικείμενο της Σύμβασης περιλαμβάνεται:
α) ο πρωτοβάθμιος έλεγχος των τεχνικών και ο σχεδιασμός της ενόργανης παρακολούθησης καθώς και του συστήματος IoT,
β) ο δευτεροβάθμιος έλεγχος των γεφυρών μέσω κατάλληλης μοντελοποίησης των τεχνικών σε επίπεδο προμελέτης,
γ) η δημιουργία Ψηφιακού Αποθετηρίου και Πλατφόρμας «Έξυπνων Γεφυρών»,
δ) η προμήθεια μετά της εγκατάστασης και θέσης σε λειτουργία των Συστημάτων Ενόργανης Παρακολούθησης σε πραγματικό χρόνο (Real Time Structural Health Monitoring ή RTSHM),
ε) η διεξαγωγή Μη Καταστροφικών Δοκιμαστικών Φορτίσεων στις γέφυρες και η επικαιροποίηση των μελετών,
στ) η πιλοτική λειτουργία των συστημάτων, και
ζ) η ενόργανη δομική παρακολούθηση των τεχνικών, παραγωγική και εγγυημένη λειτουργία των συστημάτων.
Πρόκειται για ένα πολύ σημαντικό βήμα του οποίου τα αποτελέσματα θα δημιουργήσουν ένα νέο επίπεδο γνώσης στους Έλληνες μηχανικούς, και ένα άλμα στην διαχείριση της ασφάλειας των υποδομών. Ωστόσο θα πρέπει να παρατηρήσουμε ότι παρά το οικονομικό μέγεθος της σύμβασης παραμένουμε σε ενοργάνωση και αποτίμηση χωρίς εργασίες αναβάθμισης των γεφυρών του προγράμματος.
Προφανώς η κλίμακα των αναγκών απαιτεί πολύ πιο οργανωμένη αντιμετώπιση και είμαστε ακόμα μακριά ακόμα και από την απλή καταγραφή των Ελληνικών γεφυρών, που ο αριθμός τους εκτιμάται σε 17.000 περίπου. Η δημιουργία μητρώου υποδομών της χώρας θα συμβάλει στην καταγραφή και γνώση του υπάρχοντος δυναμικού για να μην ξεκινάμε κάθε φορά να βρούμε ποιος έχει την ευθύνη και την ιδιοκτησία μιας υποδομής. Η σαφής κατανομή αρμοδιοτήτων στα διάφορα επίπεδα διοίκησης και ο συντονισμός τους μέσω κοινής μεθοδολογίας και ενιαίας βάσης ηλεκτρονικών δεδομένων είναι προϋπόθεση για να μην χαθεί το όλο εγχείρημα στους διαδρόμους της γραφειοκρατίας.
Είναι προφανές ότι θα προκύψει ανάγκη όχι μόνο συντήρησης αλλά και αναβάθμισης της λειτουργικότητας και της ασφάλειας πολλών γεφυρών του δικτύου. Θεωρώ επιτακτικό να μην αγνοηθεί στην προσπάθεια αυτή και η αισθητική αναβάθμιση των γεφυρών μας κυρίως αυτών που είναι μέσα στον αστικό ιστό. Είναι δομήματα μεγάλης κλίμακας που σφραγίζουν το αστικό τοπίο, αλλά και την ύπαιθρο. Η αισθητική του μπετόν λησμονήθηκε πλήρως στα έργα μας. Πρίν μερικά χρόνια η EAMCοργάνωσε στο Ρέθυμνο μια ημερίδα που έθεσε το θέμα με εισηγητή τον EnzoSiviero. Σαν ένα παράδειγμα από το ενδιαφέρον υλικό που παρουσιάστηκε δείχνω εδώ την προσθήκη πλαϊνής πεζογέφυρας με ταυτόχρονη απελευθέρωση του λειτουργικού πλάτους της γέφυρας.
Πέρα από την αναγκαία οργανωτική και διαχειριστική προσπάθεια, την ενιαία διοικητική δομή, τον εκσυγχρονισμό των μεθόδων παρακολούθησης και αποτίμησης των υποδομών, είναι φανερό ότι θα χρειαστεί η διάθεση σημαντικών πόρων είτε από κοινοτικούς πόρους, είτε από εθνικούς είτε από άλλες μικτές μεθόδους χρηματοδότησης.
Το θέμα της σεισμικής αναβάθμισης των υφισταμένων κατασκευών (κτηρίων και υποδομών) είναι μείζων για όλες τις χώρες του Ευρωπαϊκού νότου. Υπάρχει ήδη αρκετή κινητικότητα στην Ιταλία, Κύπρο, Πορτογαλία κλπ. Υπάρχουν αρκετές έρευνες από το JRC, ερευνητικό κέντρο της ΕΕ, που τεκμηριώνουν την αναγκαιότητα αναβάθμισης της δομικής ασφάλειας των υφισταμένων κατασκευών, όχι μόνο από την κοινωνική και ανθρώπινη πλευρά αλλά και από καθαρά οικονομική.
Από την στιγμή που ο υπάρχον δομικός πλούτος είναι αδύνατο οικονομικά να αντικατασταθεί οι πολιτικές μας θα πρέπει να στρέφονται στην αειφόρα διαχείριση του. Η εξασφάλιση της δομικής αειφορίας είναι προϋπόθεση για την ευρύτερη αειφορία του δομημένου περιβάλλοντος. Είναι αυτονόητο ότι δεν μπορεί να υπάρξει αειφόραπολιτική για την αναβάθμιση του υφιστάμενου δομικού πλούτου, χωρίς να εξασφαλίζεται η δομική ασφάλεια των κατασκευών. Άρα όλες οι δράσεις που στοχεύουν στα παραπάνω είναι απόλυτα συμβατές με τις βασικές πολιτικές της Κοινότητας όπως το Green Deal, το Renovate Europeκαι το NewBauhaus, και τα κονδύλια που είναι απαραίτητα θα έπρεπε να διεκδικηθούν και μέσω των προγραμμάτων αυτών.
Θα πρέπει να επεξεργαστούμε μια πολιτική για την σεισμική αναβάθμιση του δομικού πλούτου της χώρας παράλληλα με την ευρύτερη αειφορική περιβαλλοντική αναβάθμιση προσεγγίζοντας με ολιστικό τρόπο το πρόβλημα της βελτίωσης των επιδόσεων του δομημένου περιβάλλοντος. Η πολιτική αυτή απαιτεί συλλογική προσπάθεια και διακλαδική προσέγγιση.
*Άρης Χατζηδάκης, Πολιτικός μηχανικός ΕΜΠ, Αναπληρωτής Πρόεδρος ΟΑΣΠ, τέως Πρόεδρος Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Πολιτικών Μηχανικών.
