Οι σχεδιασμοί και τα χρονοδιαγράμματα επέκτασης του Τραμ Πειραιά

Μετά από 80 χρόνια επιστρέφει ο … «καουμπόης»!. Το 2023, δηλαδή μετά από 80 χρόνια, από την κατάργηση της σχεδιάζεται να επαναλειτουργήσει η επέκταση του τραμ από τον Πειραιά προς το Κερατσίνι και το Πέραμα. Πάντως έρχονται ξανά στο προσκήνιο δύο σημαντικά έργα υποδομών μεταφορών του Πειραιά, που αποτελούν σχεδιασμούς και εξαγγελίες των αρμοδίων εδώ και πολλά χρόνια. Πρόκειται για τα έργα:

• Δημιουργίας γραμμής Τραμ, που θα ενώσει τον κεντρικό συγκοινωνιακό κόμβο του Πειραιά με το Κερατσίνι και το Πέραμα.
• Και την επέκταση του Μετρό προς τα δύο μεγάλα Νοσοκομεία της πόλης, το Τζάνειο και το Μεταξά.

Το περιβόητο τραμ του Περάματος, ο γνωστός «καουμπόης», που τραγουδήθηκε και οι εικόνες του σώζονται στις σκηνές πολλών παλαιών ελληνικών ταινιών, υπήρχε και τη δεκαετία 1940-50, όπως έγινε με πολλά από τα δίκτυα σταθερής τροχιάς της πρωτεύουσας ξηλώθηκε, προς χάρη της ασφάλτου. Για την επέκταση του τραμ λοιπόν στον Πειραιά εκπονείται μελέτη από την «Αττικό Μετρό ΑΕ». Όσο  για τη νέα επέκταση του μετρό στην πόλη, προκειμένου το υπόγειο μητροπολιτικό δίκτυο να φθάσει στα δύο μεγάλα νοσοκομεία υπάρχουν προχωρημένες συζητήσεις, μεταξύ της κατασκευαστικής εταιρίας του δημοσίου, του υπουργείου και της Περιφέρειας.

Στο μεταξύ το χρονοδιάγραμμα για την παράδοση των εν εξελίξει έργων μετρό και τραμ στον Πειραιά προβλέπει:

-Παράδοση των τριών πρώτων σταθμών της επέκτασης του Μετρό προς Πειραιά το 2019. Στόχος είναι σε πρώτη φάση να τεθούν σε πλήρη λειτουργία οι σταθμοί «Αγ. Βαρβάρα», «Κορυδαλλός» και «Νίκαια» και σε επόμενη φάση οι σταθμοί «Μανιάτικα», «Πειραιάς» και «Δημοτικό Θέατρο» κι αυτό διότι στο τμήμα αυτό πρέπει να αντιμετωπιστούν και να επιλυθούν σύνθετα τεχνικά προβλήματα.

-Το Νοέμβριο του 2017 θα παραδοθεί στην κυκλοφορία και η Βασ. Γεωργίου. Το Φεβρουάριο του 2018 θα γίνει το 1ο δοκιμαστικό δρομολόγιο και η προοπτική είναι τον Αύγουστο του 2018 το τραμ να είναι σε πλήρη λειτουργία. Στο μεταξύ ήδη έχουν αποδεσμευτεί και δοθεί στη κυκλοφορία βασικοί κεντρικοί οδικοί άξονες της πόλης.

 Οι εξελίξεις για την επέκταση του τραμ στον Πειραιά

H «Αττικό Μετρό ΑΕ» προκήρυξε στις 17 Ιανουαρίου 2017, το διαγωνισμό για  τις τοπογραφικές μελέτες των επεκτάσεων του Τραμ προς Κερατσίνι και Πέραμα. Προβλέπεται η κατασκευή διπλής γραμμής μήκους 8,9 χλμ, μερικώς υπογειοποιημένης, καθώς και 17 στάσεων (8 διπλής κατεύθυνσης, 8 μονής και ένας τερματικός σταθμός) που θα ενώνει το λιμάνι του Πειραιά με το Κερατσίνι και το Πέραμα.

Η διαδρομή της επέκτασης του Τραμ προς Κερατσίνι και Πέραμα προβλέπεται σε γενικές γραμμές να ακολουθήσει την προϋπάρχουσα χάραξη του παλιού τροχιοδρόμου Περάματος, την τελευταία δηλαδή από τις παλιές γραμμές του Τραμ που καταργήθηκε το 1977. Τα οχήματα θα κινούνται σε αποκλειστικό διάδρομο, ενώ στην περιοχή του Κερατσινίου προβλέπεται υπογειοποίηση, αφήνοντας ελεύθερο χώρο για ανάπλαση στην επιφάνεια. Η γραμμή αυτή δηλαδή θα είναι η πρώτη (μερικώς) υπογειοποιημένη γραμμή Τραμ στην Αθήνα.

Όσον αφορά το χρονοδιάγραμμα, οι διάφορες μελέτες αναμένεται να ολοκληρωθούν ως τα μέσα του 2019. Ο διαγωνισμός για το έργο αναμένεται να ξεκινήσει τον Απρίλιο του 2019, και να ολοκληρωθεί το Μάρτιο του 2020 οπότε και θα ξεκινήσουν τα έργα. Αν όλα πάνε σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα της Αττικό Μετρό, το έργο θα ολοκληρωθεί στα τέλη του 2023.

Η ταυτότητα του έργου:

Η αρχή της γραμμής της επέκτασης τοποθετείται αμέσως μετά τον υπό κατασκευή σταθμό Τραμ στο λιμάνι του Πειραιά (Ακτή Ποσειδώνος). Το Τραμ κινούμενο επιφανειακά στην δυτική πλευρά της ακτής Ποσειδώνος συνεχίζει κατά μήκος της Ακτής Καλλιμασιώτη και της ακτής Κονδύλη, κάνοντας δηλαδή το γύρο του λιμανιού. Στη συνέχεια στρέφεται δεξιά επί της οδού Θερμοπυλών ως το ύψος της οδού Θεσμοφορίου, όπου διασταυρώνεται με τη γραμμή του ΟΣΕ. Ακολούθως, στρέφεται αριστερά, ακολουθώντας την παλιά διαδρομή του Τραμ επί της οδού Μαρίας Κιουρί. Η γραμμή διασταυρώνεται με την οδό Αγίου Όρους, την πλατεία Ταμπουρίων (πλατεία Λαού), και μέσω της Αυξεντίου Παλληκαρίδη καταλήγει στην λεωφόρο Δημοκρατίας (στο ύψος της Ιχθυόσκαλας).

Η γραμμή συνεχίζει στο δεξιό ρεύμα της λεωφόρου Δημοκρατίας, μέχρι και το ύψος των διυλιστηρίων. Από εκεί ξεκινάει μία κυκλική διαδρομή μέσω της λεωφόρου Ειρήνης. Ενώ η διαδρομή προς Πέραμα θα γίνεται μέσω της λεωφόρου Ειρήνης, η διαδρομή προς Πειραιά θα γίνεται μέσω της λεωφόρου Δημοκρατίας. Οι δύο κατευθύνσεις κίνησης συναντώνται επί της λεωφόρου Δημοκρατίας, μετά την οδό Βάρναλης. Το τέρμα της γραμμής θα είναι στο ύψος του λιμεναρχείου Περάματος.

Το τμήμα της γραμμής από τον Άγιο Διονύσιο ως τη λεωφόρο Δημοκρατίας προβλέπεται να είναι υπογειοποιημένο. Τα ακριβή σημεία από όπου θα ξεκινάει και θα καταλήγει η υπογειοποίηση θα διευκρινιστούν μέσω μελετών.

Για τις ανάγκες της επέκτασης, θα δημιουργηθεί αμαξοστάσιο εντός των ορίων του δήμου Κερατσινίου, σε χώρο που γειτνιάζει με τις εγκαταστάσεις του ΟΛΠ στα ανατολικά της Μ. Κιουρί και στα νότια της λεωφόρου Εθνικής Αντιστάσεως (Σχιστού – Σκαραμαγκά). Η πρόσβαση θα γίνεται μέσω υπηρεσιακής διπλής γραμμής που θα συνδέει τη λεωφόρο Δημοκρατίας με το αμαξοστάσιο. Εντός του αμαξοστασίου θα κατασκευαστεί χώρος εναπόθεσης συρμών, συνεργείο συντήρησης και υποσταθμός έλξης.

Το συνολικό μήκος της επέκτασης ανέρχεται σε 8,9 χλμ διπλής γραμμής (συνολικό μήκος γραμμών περίπου 17,8 χλμ), συν 0,5 χλμ διπλής υπηρεσιακής γραμμής για τη σύνδεση με το αμαξοστάσιο.

Κατά μήκος της διαδρομής, θα κατασκευαστούν 8 στάσεις διπλής κατεύθυνσης (καθώς και ο τερματικός σταθμός Περάματος) και 8 στάσεις μονής κατεύθυνσης. Οι στάσεις αυτές θα είναι (*ονομασίες και χωροθέτηση ενδεχομένως να αλλάξουν):

• Ακτή Ποσειδώνος(η στάση θα κατασκευαστεί στα πλαίσιο της επέκτασης ΣΕΦ – Πειραιάς)
• Λιμάνι(διπλής κατεύθυνσης, στο ύψος του σταθμού ΗΣΑΠ, ανταπόκριση με γραμμές 1 και 3 του Μετρό)
• Αγ. Διονύσιος(διπλής κατεύθυνσης, στο ύψος της διασταύρωσης Ακτής Κονδύλη και Θερμοπυλών, πριν ή μετά την στάση αυτή αναμένεται να ξεκινήσει η υπογειοποίηση της γραμμής)
• Αγ. Δημήτριος(διπλής κατεύθυνσης, αναμένεται να είναι υπόγεια, στο ύψος της διασταύρωσης Μαρίας Κιουρί και Αγ. Δημητρίου)
• Παναγιωτάκου(διπλής κατεύθυνσης, αναμένεται να είναι υπόγεια, στο ύψος της διασταύρωσης Μαρίας Κιουρί και Σπάρτης)
• Πλατεία Λαού (Ταμπούρια) (διπλής κατεύθυνσης, αναμένεται να είναι υπόγεια, στο ύψος της διασταύρωσης Μαρίας Κιουρί και Κωνσταντινουπόλεως)
• Αγ. Γεώργιος (διπλής κατεύθυνσης, αναμένεται να είναι υπόγεια, στο ύψος της διασταύρωσης Αυξεντίου Παλλικαρίδη και Βυζαντίου, )
• Δημοκρατίας (διπλής κατεύθυνσης, πριν ή μετά από τη στάση αυτή, η γραμμή θα βγαίνει στην επιφάνεια, στο ύψος της διασταύρωσης Αυξεντίου Παλλικαρίδη και Δημοκρατίας)
• Νέο Ικόνιο(διπλής κατεύθυνσης, επί της λεωφόρου Δημοκρατίας, στο ύψος του Δημοτικού Σχολείου Νέου Ικονίου)

Κατεύθυνση προς Πέραμα:

• Λανίτου(μονής κατεύθυνσης, στο ύψος της διασταύρωσης λεωφόρου Ειρήνης και Λανίτου)
• Αγ. Νικολάου (μονής κατεύθυνσης, στο ύψος της διασταύρωσης λεωφόρου Ειρήνης και Αγ. Νικολάου)
• Πλατεία Ηρώων(μονής κατεύθυνσης, επί της λεωφόρου Ειρήνης στο ύψος της πλατείας Ηρώων)
• Πλατεία(μονής κατεύθυνσης, στο ύψος της διασταύρωσης Αγίου Γεωργίου και Βοσπόρου)
• Λιμήν Περάματος(ο τερματικός σταθμός στο πορθμείο Περάματος)

Κατεύθυνση προς Πειραιά:

• Δημαρχείο(μονής κατεύθυνσης, επί της λεωφόρου Δημοκρατίας στο ύψος του δημαρχείου Περάματος)
• Κέκροπος (μονής κατεύθυνσης, στο ύψος της διασταύρωσης λεωφόρου Δημοκρατίας και Κέκροπος)
• Ορφέως(μονής κατεύθυνσης, στο ύψος της διασταύρωσης λεωφόρου Δημοκρατίας και Ορφέως)
• Λανίτου (μονής κατεύθυνσης, στο ύψος της διασταύρωσης λεωφόρου Δημοκρατίας και Λανίτου)

Σύμφωνα με μελέτη της Αττικό Μετρό από το 2006, και με χρονικό ορίζοντα σχεδιασμού το 2020, οι μέγιστοι επιβατικοί φόρτοι κατά την πρωινή ώρα αιχμής (μόνο τμήμα Πειραιάς – Κερατσίνι) ανέρχονται σε περίπου 2300 επιβάτες (απαιτούμενη συχνότητα συρμών ανά 5′, και χωρητικότητα 200 επιβατών), ενώ στην περίπτωση σύνδεσης με το Πέραμα σε 4100 επιβάτες (απαιτούμενη συχνότητα συρμών ανά 5′, και χωρητικότητα 400επιβατών). Η ημερήσια επιβατική κίνηση για την πλήρη ανάπτυξη του δικτύου υπολογίστηκε σε 60.000 επιβάτες.

Το εκτιμώμενο κόστος των τοπογραφικών μελετών ανέρχεται σε 232.528,06€ (χωρίς ΦΠΑ), ενώ το σύνολο των μελετών θα κοστίσει 3.242.000 ευρώ. Το κόστος κατασκευής του έργου θα καθοριστεί από το μήκος της διαδρομής που τελικά θα υπογειοποιηθεί. Η Αττικό Μετρό το υπολογίζει σε  180 εκατομμύρια ευρώ τα οποία βεβαίως θα πρέπει να εξασφαλίσει η (μάλλον μελλοντική) κυβέρνηση ώστε να προχωρήσει η υλοποίηση του έργου.

ΓΙΑ ΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ : Η κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνέδεε το κέντρο του Πειραιά με το Πέραμα, αποφασίστηκε όταν το Πολεμικό Ναυτικό ανέπτυξε το ναύσταθμο της Σαλαμίνας ως την κύρια βάση του τη δεκαετία του 1890. Το δικαίωμα της κατασκευής της γραμμής δόθηκε στον πρώην Σιδηρόδρομο Αθηνών-Πειραιώς. Όμως, δεν πραγματοποιήθηκε τίποτα έως το 1930, όταν η διάδοχος εταιρεία, οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι, αποφάσισαν την έναρξη της κατασκευής της γραμμής. Η κατασκευή ολοκληρώθηκε το 1935, αλλά η παροχή υπηρεσιών δε ξεκίνησε πριν από τις 20 Ιουλίου 1936, όταν διατέθηκε τροχιαίο υλικό από την Breda Costruzioni Ferroviarie.

Η γραμμή είχε κανονικό εύρος, και ηλεκτροδοτούνταν από συνεχές ρεύμα 600 V παρεχόμενο από εναέριο σύστημα γραμμών. Τα πρώτα 710 μ. της γραμμής λειτουργούσαν ως τροχιόδρομος δρόμου, επί της Ακτής Κονδύλη, χρησιμοποιώντας τις υπάρχουσες τροχιές του τροχιοδρόμου λιμένα Πειραιά. Μετά από το σημείο αυτό, η γραμμή διαχωριζόταν από την οδική κίνηση, κινούμενη εντός της δικής της γραμμής, με τροχιές τύπου Vignoles με μάζα 34 κιλά/μ.. Όμως, αυτό το πρότυπο επέτρεπε την κίνηση και συρμών κανονικού εύρους. Καθώς η γραμμή ήταν μονή, κατασκευάστηκαν επτά βρόχοι περάσματος κατά μήκος της γραμμής για να επιτρέψουν την αμφίδρομη κίνηση επί της γραμμής. Δεν τοποθετήθηκε ποτέ σύστημα σηματοδότησης, και η ασφαλής κίνησης επιτυγχανόταν μέσω των βρόχων περάσματος. Η διέλευση στα τελευταία 800 μ. της γραμμής επιτρεπόταν μόνο σε προσωπικό του Ναυτικού, το οποίο ελεγχόταν από τη Ναυτονομία, και στη συνέχεια μπορούσαν να συνεχίσουν.

Κατά τη διάρκεια της Γερμανικής κατοχής, η γραμμή συνδέθηκε με το εθνικό δίκτυο των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους με μια καμπύλη στην οδό Μεθώνης, επιτρέποντας σε εμπορευματικούς συρμούς να κατευθυνθούν στο λιμάνι Κερατσινίου. Στο Κερατσίνι κατασκευάστηκε μια μικρή διακλάδωση η οποία οδηγούσε σε μια από τις προβλήτες. Λόγω των σοβαρών καταστροφών στις υποδομές και το τροχιαίο υλικό που προήλθαν από τον βομβαρδισμό του Πειραιά από τις Συμμαχικές Δυνάμεις στις 11 Ιανουαρίου 1944, η γραμμή έπαυσε να λειτουργεί έως τον Απρίλιο 1945.

Τη μεγαλύτερη διάρκεια η γραμμή εξυπηρετούνταν από δύο κύρια δρομολόγια: ένα πλήρες δρομολόγιο από τον Πειραιά στο Ναύσταθμο κάθε 15 λεπτά, με σχηματισμό δύο βαγονιών του τροχιαίου υλικού (γραμμή 4) και στο ενδιάμεσο, 7,5 λεπτά μετά, ένα σύντομο δρομολόγιο από τον Πειραιά έως τον Άγιο Γεώργιο Κερατσινίου, με μονά βαγόνια (γραμμή 3). Τα δρομολόγια συνεχίστηκαν τη δεκαετία του 1960, επιβιώνοντας από την παγκόσμια αντί-τραμ τάση της τότε εποχής που οδήγησε στο κλείσιμο του μετρικού εύρους δικτύου Αθηνών και Πειραιώς, της Ηλεκτρικής Εταιρείας Μεταφορών (Η.Ε.Μ.) και τη διακοπή της επίσης κανονικού εύρους γραμμής τροχιοδρόμου λιμένα Πειραιά. Στα μέσα της δεκαετίας του 1970 ανακοινώθηκαν σχέδια ανακαίνισης και επιπλέον επέκτασης έως την Ελευσίνα, αλλά δεν πραγματοποιήθηκαν ποτέ, καθώς ούτε η γραμμή εκσυγχρονίστηκε, ούτε αποκτήθηκε νέο τροχιαίο υλικό. Έτσι, εξαιτίας της ανεπάρκειας του λειτουργικού τροχιαίου υλικού, όσον αφορά την ηλικία των συρμών (40 έτη), το δρομολόγιο προς Κερατσίνι διακόπηκε το 1975, και μόνο το δρομολόγιο της γραμμής 4 πραγματοποιούνταν κάθε 20 λεπτά με απλούς συρμούς. Τελικά η γραμμή έκλεισε στις 23 Μαρτίου 1977.

Το μεγαλύτερο μέρος της γραμμής του τροχιοδρόμου, πεζοδρομήθηκε. Στην οδό Θερμοπυλών, κοντά στην εκκλησία του Αγίου Διονυσίου στον Πειραιά, οι τροχιές διατηρούνται άθικτες. Σε ορισμένες διαβάσεις, δεν απομακρύνθηκαν ποτέ και είναι ακόμη και σήμερα ορατές. Ένα βαγόνι τραμ, διατηρείται στο Πέραμα, στη παλαιά γραμμή, αν και βρίσκεται σε ερειπωμένη κατάσταση. Μεταξύ πλατείας Τσορμπατζόγλου στο Πέραμα (όπου αποβιβαζόταν οι επιβάτες) και το Ναύσταθμο, οι περισσότερες υποδομές, συμπεριλαμβανομένων των τροχιών, των αποβαθρών, των σκεπών και των κεραιών, παραμένουν άθικτα. Υπάρχουν σχέδια για επαναλειτουργία της γραμμής και σύνδεση της με το σύγχρονο δίκτυο τραμ της Αθήνας, υπογείως, λόγω της στενότητας της παλαιάς γραμμής, που καθιστά αδύνατη τη διπλή γραμμή, και εξαιτίας της αυξημένης κίνησης οχημάτων στην περιοχή.Φωτογραφίες από το αρχείο Ευώνυμου Βιβλιοθήκης.