Μηχανοκίνητα δίτροχα: ο μεγάλος απών των πολεοδομικών και κυκλοφοριακών μελετών

Από τον Βασίλη Σγούτα*

Περισσότερο από τα αυτοκίνητα, οι μηχανές και τα μηχανάκια χαρακτηρίζουν την κυκλοφοριακή πραγματικότητα της Αθήνας. Να μην είμαστε μόνο κατήγοροι. Να θυμόμαστε πόσοι συμπολίτες μας μπορούν και κυκλοφορούν με «ρόδα» – το κοινωνικό αντίβαρο του κυκλοφοριακού χάους. Τα μηχανοκίνητα δίτροχα είναι ο μεγάλος απών των πολεοδομικών και κυκλοφοριακών μελετών – γιατί όμως; Η κυκλοφορία δεν είναι μόνο λεωφορεία, αυτοκίνητα και ποδήλατα.

Πειραιώς & Μενάνδρου – μηχανές και μηχανάκια στη σκιά ενός εμβληματικού έργου της Σχολής Καλών Τεχνών

Οι μηχανές

Αν ρωτούσατε έναν επισκέπτη που έρχεται για πρώτη φορά στην Αθήνα, τι του έκανε περισσότερο εντύπωση σχετικά με το κυκλοφοριακό, ποιά θα ήταν η πρώτη του παρατήρηση; Σίγουρα θα αφορούσε τις μηχανές και τα μηχανάκια που κυκλοφορούν σχεδόν ανεξέλεγκτα, υπακούοντας επιλεκτικά σε φανάρια, στοπ και όλους τους άλλους κανονισμούς.

Στην Αθήνα κυκλοφορούν χιλιάδες μηχανές και μηχανάκια. Όμως, σπάνια συναντάμε αναφορές σε αυτά στις πολεοδομικές και άλλες μελέτες για την αναβάθμιση κάποιας περιοχής ή δρόμου, και ακόμα πιο σπάνια ουσιαστικές προτάσεις. Είναι ο μεγάλος απών. Είναι, λίγο πολύ, σαν να μην υπάρχουν, ενώ ξέρουμε ότι αποτελούν εξαιρετικά σημαντικό συστατικό στοιχείο του κυκλοφοριακού και τις ιδιαιτερότητας της κυκλοφορίας στην Αθήνα. Είναι, συνεπώς, παράδοξο ότι αυτοκίνητα, λεωφορεία, τραμ, φορτηγά, ποδήλατα και πεζοί μονοπωλούν τις προτάσεις για ένα καλύτερο κυκλοφοριακό αύριο. Όταν διάβαζες ότι «η Πανεπιστημίου να γίνει βουλεβάρτο για τραμ, ποδήλατα και πεζούς», διερωτάσαι τι έγιναν τα μηχανάκια; Δεν έχουν και αυτά δικαίωμα στην πόλη;

Μηχανάκι στο πεζοδρόμιο έξω απο το Νομισματοκοπείο

Δεν έχει νόημα να προσποιούμαστε ότι δεν υπάρχει πρόβλημα, γιατί είναι σαφές ότι υπάρχει. Τα μηχανοκίνητα δίτροχα αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της ζωής μας. Και απαραίτητο εργαλείο για μια σειρά από επαγγέλματα. Δεν είναι εύκολο να φανταστεί κανείς μια Αθήνα χωρίς μηχανές και μηχανάκια. Είναι γεγονός ότι το θέμα των δίτροχων σε δρόμους, πεζοδρόμια  κλπ, καμία πολιτική ή δημοτική αρχή δεν έχει δείξει ότι θέλει να το ρυθμίσει, πόσο μάλλον ότι μπορεί να το επιλύσει. Το ερώτημα είναι αν, κάτω από τα πραγματικά δεδομένα των δρόμων και της κυκλοφορίας της Αθήνας, είναι εφικτό να επιλυθεί. Μάλλον όχι. Κάποιοι κανόνες, κάποια τάξη θα μπορούσαν να μπουν. Αλλά όταν το πλήθος των μηχανοκίνητων δίτροχων είναι τόσο μεγάλο, υπάρχουν όρια στην αποτελεσματικότητα της οποιασδήποτε ρυθμιστικής πρωτοβουλίας.

Και ο πεζός; Ούτε στο πεζοδρόμιο ούτε και στην άσφαλτο

Στο εμπορικό τρίγωνο έκαναν την εμφάνιση τους, σε πεζόδρομους, πινακίδες «Δίτροχα όχι». Άσχετα αν τηρείται η απαγόρευση, είναι τουλάχιστον ενθαρρυντικό ότι ένας δημόσιος φορέας αναγνωρίζει ότι υπάρχει πρόβλημα. Αλλά, να μην κοροϊδευόμαστε. Όλοι οι πεζόδρομοι, με εξαίρεση την Ερμού και συνήθως την Διονυσίου Αρεοπαγίτου και την Αποστόλου Παύλου, έχουν γίνει και δρόμοι για δίτροχα.

Παρ’ όλη τη κυκλοφοριακή ζούγκλα της Αθήνας, και την μεγάλη συμβολή σε αυτή των μηχανοκίνητων δίτροχων, υπάρχει ένα σημαντικό κοινωνικό αντίβαρο. Χάρη κυρίως, στα δίτροχα, ένα εντυπωσιακά μεγάλο ποσοστό του πληθυσμού έχει «ρόδα», όπως κάποτε λέγανε. Ας μην το υποτιμούμε αυτό.

Θα έπρεπε να είναι εν κινήσει – αμ δε!

Είναι αυτονόητο ότι η σταδιακή εξάπλωση της χρήσης του ποδήλατου και του ηλεκτρικού ποδηλάτου, όπως και η δημιουργία πραγματικών πεζόδρομων και ουσιαστικών πεζοδρομήσεων, είναι απόλυτα συνυφασμένα με την βελτίωση και πύκνωση του δικτύου των δημόσιων συγκοινωνιών. Και την επέκταση των δρομολογίων μέχρι και την πρώτη, τουλάχιστον, μεταμεσονύκτια ώρα, όπως γίνεται σε όλες σχεδόν τις μεγάλες πόλεις της Ευρώπης. Δεν έχει νόημα να ενθαρρύνεται ο πολίτης να αφήνει το ποδήλατο του σε σταθμό μετρό, ή στάση λεωφορείου και, αργά το βράδυ, να μην υπάρχουν δρομολόγια για να το ξαναβρεί. Πρώτα η βελτίωση και ο εξορθολογισμός των δημόσιων συγκοινωνιών και μετά όλα τα άλλα. Όχι πρώτα το κάρο και μετά το άλογο. Η σύνδεση της χρήσης ποδηλάτου με τις δημόσιες συγκοινωνίες δεν θα είναι ποτέ πλήρης, αν δεν θεσμοθετηθεί, για όλα τα καινούργια λεωφορεία, η δυνατότητα τοποθέτησης, σε εξωτερικές σχάρες, δύο ή και τριών, ποδηλάτων, όπως γίνεται σε πολλές πόλεις του κόσμου.

*Βασίλης Σγούτας: Αρχιτέκτων. Μετά την Νότιο Αφρική και το Ιράκ, σταδιοδρομεί από το 1961 ως εταίρος του Κώστα Σγούτα και από το 1999 με τον Δημήτρη Σγούτα. Αντιπρόεδρος ΣΑΔΑΣ 1983-1984, μέλος Αντιπροσωπείας ΤΕΕ 1984-2006, Πρόεδρος Διεθνούς Ένωσης Αρχιτεκτόνων (UIA) 1999-2002, και από το 2019 Επίτιμος Πρόεδρός της. Το 2007 θεσπίστηκε το Vassilis Sgoutas Prize το οποίο απονέμεται ανά τριετία σε αρχιτέκτονες με έργο σε περιοχές κάτω από το όριο της φτώχειας. Το βιβλίο του A Journey with the Architects of the World (Jovis Verlag, 2017) έχει μεταφραστεί στην κινεζική.

-Πηγή του κειμένου είναι το βιβλίο του Βασίλη Σγούτα με τίτλο: «Ένας Αθηναίος για την πόλη του» από  τις εκδόσεις ΠΛΕΘΡΟΝ

-Φωτογραφίες: Χαράλαμπος Λουιζίδης, Κατερίνα Γληνού.

-Eξώφυλλο: Βάσω Αβραμοπούλου / Α4 Design