Οι προκλήσεις του Green Deal και του 4ου πακέτου για τον ελληνικό σιδηρόδρομο

Του Κώστα Γενιδούνια*

Το 2021 θα ονομαστεί ως «Ευρωπαϊκό έτος σιδηροδρόμου» στις 29 Μαρτίου από την Πορτογαλική Προεδρία της Ε.Ε. στη Λισαβόνα. Η επιλογή αυτή της Ε.Ε. μόνο τυχαία δεν είναι. Ο σιδηρόδρομος αποτελεί πολύτιμο εργαλείο για την οικονομική ανάπτυξη και παραγωγική ανασυγκρότηση. Αυτό αποτελεί ισχυρή πραγματικότητα από την βιομηχανική επανάσταση μέχρι και σήμερα όπου το ζητούμενο είναι η μεταστροφή στην «πράσινη οικονομία» μέσω του  GreenDeal.

Ακόμη και τώρα στις δυσμενείς συνθήκες της υγειονομικής κρίσης, ο σιδηρόδρομος καλείται να συμβάλει στην προσπάθεια για να βγούμε από την ύφεση. Το Ταμείο Ανάκαμψης της Ε.Ε. θα κατευθύνει σημαντικούς πόρους σε έργα σιδηροδρομικής υποδομής.

Στην Ελλάδα, μετά από μια περίοδο 5 χρόνων που πραγματοποιήθηκε μια αξιοσημείωτη πρόοδος κατά τα τελευταία δύο χρόνια η δυναμική αναστράφηκε με αποτέλεσμα η κατάσταση στον σιδηρόδρομο παραμένει στάσιμη καιρό τώρα.

Η πραγματική και μεγάλη δυναμική του μέσου διαφάνηκε  με την ολοκλήρωση της  διπλής ηλεκτροκίνητης γραμμής στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης τον Απρίλη του 2019, εμβληματικού έργου όπου μείωσε δραστικά την χρονοαπόσταση της διαδρομής σε 3 ώρες και 50 λεπτά, αυξάνοντας κατακόρυφα και τον αριθμό των επιβατών.

Παράλληλα η σύνδεση του λιμανιού του Πειραιά με την σιδηροδρομική υποδομή από το 2013 και οι συμφωνίες για μεταφορές εμπορευμάτων μέσω της χώρας μας προς την Βόρεια Ευρώπη, έδειξαν ότι υπάρχει προοπτική και στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι στην Ελλάδα η αγορά εμπορευματικών μεταφορών παραμένει σημαντικά συρρικνωμένη σε αντίθεση με ότι συμβαίνει στην προηγμένη Ευρώπη,.

Απόδειξη  των δυνατοτήτων που υπάρχουν και της τάσης μεταστροφής του αρνητικού περιβάλλοντος που ήταν εμφανές σε όλη την προηγούμενη δεκαετία αποτελεί η δραστηριοποίηση μεγάλων παικτών στην Ελλάδα (είτε της Ιταλικής FS που εξαγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είτε της Αυστριακής OBB όπου συμμετέχει σε κοινοπραξία με τον Όμιλο Goldair).

Δυστυχώς, αντί η δραστηριοποίηση αυτή να παρακινήσει την Ελληνική Πολιτεία να ολοκληρώσει τα έργα που υπολείπονται (Συστήματα ασφαλείας, ανάταξη σιδηροδρομικής υποδομής, σύνδεση με λιμάνια της περιφέρειας και νέα γραμμή προς Ειδομένη) προκειμένου να υπάρξει μεγαλύτερη ανάπτυξη στον κλάδο, αυτήν την περίοδο κυριαρχεί μια στασιμότητα που θέτει σε κίνδυνο την προοπτική των σιδηροδρομικών μεταφορών. Αντί να αυξάνεται η δυναμικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου (που ταυτόχρονα σημαίνει ότι αυξάνονται οι διαθέσιμοι διάδρομοι και δίνεται η δυνατότητα για μεγαλύτερη διακίνηση φορτίων αλλά και η δυνατότητα για πύκνωση των επιβατικών δρομολογίων), αυτή βαίνει μειούμενη γιατί δεν λειτουργεί η τηλεδιοίκηση εδώ και χρόνια.

Αντί να συζητάμε και να εργαζόμαστε όλοι πυρετωδώς για το πως θα αξιοποιηθεί το Θριάσιο και πως θα γίνει λειτουργικότερη η σύνδεση του με το Ικόνιο για να αξιοποιηθούν στο έπακρο οι δυνατότητες του λιμανιού, αντί να επιδιώκουμε την άμεση λειτουργία της νέας γραμμής προς Ειδομένη και να αναζητούμε τρόπους για να εκσυγχρονιστεί  η σιδηροδρομική σύνδεση με την Τουρκία και την Βουλγαρία, χανόμαστε σε εξαγγελίες που πολλές φορές απέχουν έτη φωτός από την πραγματικότητα.

Κανείς από εμάς τους σιδηροδρομικούς για παράδειγμα δεν μπορεί να αντιληφθεί πως θα πολλαπλασιαστούν οι δυνατότητες του λιμανιού του Πειραιά, όταν αυτό συνδέεται με το Θριάσιο και την Εθνική Σιδηροδρομική Υποδομή με μονή γραμμή. Είναι άξιο να σημειωθεί ότι  ένας εμπορευματικός συρμός θα πρέπει να διασχίσει και τις γραμμές του Προαστιακού Αθήνας για να εισέλθει στο εμπορευματικό κέντρο ή να εξέλθει από αυτό!!!!

Η οικονομική ανάπτυξη μιας χώρας βασίζεται καίρια στις υποδομές της. Στην σύνδεση της  ενδοχώρας με τα αστικά και εμπορευματικά κέντρα.

Δυστυχώς στην Ελλάδα από το 2010 η 3^η πληθυσμιακά πόλη  (Πάτρα) η οποία αποτελεί και σημαντική πύλη εισόδου-εξόδου εμπορευμάτων  με το λιμάνι της,  δεν συνδέεται σιδηροδρομικά  με την Πρωτεύουσα (παρά το γεγονός ότι η σύνδεση αυτή υπήρχε ήδη ενεργή από την εποχή του Χαρίλαου Τρικούπη κατά το τέλος του 19^ου αιώνα).

Αναξιοποίητο παραμένει και το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης που η σύνδεση ήδη υφίσταται και θα μπορούσε άμεσα να αξιοποιηθεί.

Σε αντίθεση με την Ελληνική Πολιτεία η  γειτονική Τουρκία κατασκεύασε ένα υπερσύγχρονο λιμάνι για Containers στην Ραιδεστό, το BarbarosAsyaport και η Βουλγαρία ανακαίνισε και εκσυγχρόνισε τον σταθμό του Svilengrad και έτσι οι 2 χώρες συνδέονται σιδηροδρομικά και με ηλεκτροκίνηση.

Ο σιδηρόδρομος ταυτόχρονα θα πρέπει να διατηρεί και τον κοινωνικό του ρόλο καθώς διαχρονικά αποτελεί το μέσο για την μεταφορά των ευπαθέστερων κοινωνικά ομάδων. Τα τρένα συνδέουν τον κόσμο οπουδήποτε και οποτεδήποτε.

Σήμερα όπως και σε όλη την Ευρώπη το Κράτος επιδοτεί τις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές μέσω των ΥΔΥ (Υπηρεσίες Δημοσίου Συμφέροντος) ενώ στην Ελλάδα αυτές διεξάγονται αποκλειστικά από την Ιταλικών συμφερόντων ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μετά την ιδιωτικοποίηση της το 2017. Η ετήσια κρατική επιδότηση είναι μικρή  σε σχέση με τα ποσά που δίνονται στην Ε.Ε. για να καλύψει τις πραγματικές ανάγκες. Τα κονδύλια για τον σιδηρόδρομο θα πρέπει να αυξηθούν, δεσμεύοντας όμως τους παρόχους για πραγματοποίηση σημαντικών επενδύσεων που θα αναβαθμίσουν τις παρεχόμενες στον επιβάτη υπηρεσίες αλλά και δημιουργία νέων θέσεων εργασίας με σεβασμό στα δικαιώματα των εργαζομένων.  Εναλλακτικά η χώρα  θα πρέπει να επανεξετάσει την δυνατότητα  της για δημιουργία Δημόσιας Σιδηροδρομικής Επιχείρησης.

Ακόμα και κατά την διάρκεια της πανδημίας είδαμε ότι ο σιδηρόδρομος στην χώρα μας  δεν αντιμετωπίστηκε ισότιμα με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, λαμβάνοντας υπο-πολλαπλάσια Κρατική  ενίσχυση με τα μέσα που τον ανταγωνίζονται (αεροπορικές εταιρείες- ΚΤΕΛ). Επιπλέον διαπιστώθηκε άνιση μεταχείριση στην δυνατότητα μεταφοράς επιβατών (πλαφόν 65% στην πληρότητα σε αντίθεση με το 100% στα αεροπλάνα).

Αυτή είναι ίσως η απτή απόδειξη ότι  η Ελληνική Πολιτεία ποτέ  δεν κατάφερε να αντιληφθεί τις επιχειρησιακές και αναπτυξιακές δυνατότητες του σιδηροδρόμου, όμως είναι και η απόδειξη για την διαχρονική πριμοδότηση του οδικού λόμπι, πολιτική που δημιουργεί στρεβλώσεις στο παραγωγικό μοντέλο της χώρας.

Χρειαζόμαστε άμεσα αποφάσεις και δράσεις. Να προχωρήσει η ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής υποδομής, να ξεκινήσουν οι εργασίες για την ανάταξη του δικτύου. Να μην αφήσουμε να χαθεί η ευκαιρία και η δυναμική που αναπτύχθηκε τα τελευταία χρόνια. Η Ε.Ε. δείχνει τον δρόμο με το GreenDeal και το 4^ο σιδηροδρομικό πακέτο  και η χώρα μας πρέπει επιτέλους να τον ακολουθήσει, αποκαθιστώντας τις στρεβλώσεις στο παραγωγικό της μοντέλο και δημιουργώντας αναπτυξιακή προοπτική.

Χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας μπορούν να δημιουργηθούν αν αξιοποιηθούν οι δυνατότητες του μέσου, θέσεις με συγκροτημένα εργασιακά δικαιώματα που διασφαλίζουν τα συνδικάτα με τις Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας που ισχύουν σήμερα σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις  και που θα πρέπει να αγωνιστούμε και εμείς οι εργαζόμενοι για να  μετατραπούν σε κλαδικές.

Τα συνδικάτα των μηχανοδηγών συμμετέχουν στον κοινωνικό διάλογο στην Ευρώπη για την διαμόρφωση και προώθηση των πολιτικών αυτών. Οι Έλληνες Μηχανοδηγοί θα συμβάλουν προσθετικά και θα ενισχύσουν κάθε τέτοια προσπάθεια.

Καμία μέρα δεν μπορεί να χαθεί για τον σιδηρόδρομο στην χώρα μας.

*Γενιδούνιας Κώστας – Πρόεδρος Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης, Μέλος της Διοίκησης της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Συνδικάτων Μηχανοδηγών (A.L.E.)