Ένα από τα πιο κραυγαλέα αρνητικά παραδείγματα κακού σχεδιασμού, με οικονομικές, λειτουργικές και κατασκευαστικές επιπτώσεις είναι το έργο της υποθαλάσσιας σήραγγας Θεσσαλονίκης. Για την υποθαλάσσια σήραγγα της Θεσσαλονίκης, χωρίς ποτέ να κατασκευαστεί το έργο, έχει επιδικαστεί να πληρωθεί αποζημίωση από το ελληνικό δημόσιο στους αναδόχους, σύμφωνα με τις επίσημες πηγές άνω των 110 εκ ευρώ.
Η υποθαλάσσια σήραγγα της Θεσσαλονίκης μπορεί να είναι ένα από τα πιο κραυγαλέα δεν είναι όμως το μοναδικό έργο κακού σχεδιασμού και ανορθόδοξης επενδυτικής επιλογής. Δυστυχώς υπάρχουν πολλές τέτοιες περιπτώσεις αρνητικών επιλογών στον τομέα των έργων, που βγάζουν μάτι. Ακολουθούν στο ρεπορτάζ που παρουσιάζει το ecopress.gr αναλυτικά παραδείγματα και αναφορές.
Όσον αφορά στο έργο της υποθαλάσσιας σήραγγας Θεσσαλονίκης, το γεγονός ότι ο λανθασμένος και ακριβοπληρωμένος στο… βρόντο σχεδιασμός του έγινε την περίοδο 2006-7, δηλαδή την περίοδο της «φαραωνικής» μεγαλοπρέπειας των έργων και της μεταολυμπιακής ευμάρειας και ευφορίας ασφαλώς δεν αποτελεί άλλοθι. Οι σωστές, αποδοτικές και ανταποδοτικές επιλογές έργων υπέρ του δημοσίου συμφέροντος των τοπικών κοινωνιών και των πολιτών είναι και θα πρέπει να παραμείνει διαχρονικά ανοιχτό ζήτημα του κεντρικού σχεδιασμού για την υλοποίηση των αναπτυξιακών υποδομών της χώρας.
Στις συνθήκες της βαθιάς κρίσης που μαστίζουν την ελληνική οικονομία τα τελευταία χρόνια, η ανάγκη ύπαρξης ορθής επενδυτικής επιλογής στον τομέα των έργων είναι επιτακτική και αναπόδραστη. Σε αυτές τις συνθήκες κατατέθηκε πρόσφατα στο δημόσιο διάλογο μία πρόταση-λύση, που θα μπορούσε να αντιμετωπίσει φθηνά, απλά και αποτελεσματικά το θέμα της διέλευσης του παράκτιου μετώπου της Θεσσαλονίκης για πεζούς και οχήματα. Δεν είναι γνωστό αν αυτή η λύση τεκμηριώθηκε εγκαίρως και αν αρμοδίως υιοθετήθηκε ή απορρίφθηκε μετ΄ επαίνων. Η συγκεκριμένη πρόταση έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, έστω και ως σήμα κινδύνου για να τονιστεί η ανάγκη σωστών επιλογών στον τομέα των έργων, ιδίως την περίοδο της κρίσης αλλά και για να υπάρχει ελπίδα να βγούμε από αυτήν.
Συγκεκριμένα σε πρόσφατη ημερίδα με θέμα «νέοι τρόποι χρηματοδότησης Δημοσίων Έργων», ο Σ. Λαμπρόπουλος, Δρ. Πολιτικός Μηχανικός, Ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ μίλησε για αρνητικά παραδείγματα κακού σχεδιασμού, με οικονομικές, λειτουργικές και κατασκευαστικές επιπτώσεις και παράλληλα παρουσίασε τους όρους ορθής επενδυτικής επιλογής έργων. Σε αυτό το πλαίσιο για την περίπτωση του παράκτιου μετώπου της Θεσσαλονίκης σημείωσε ότι:
Η πρόταση: Στην οδό Νίκης στη Θεσσαλονίκη, μεταξύ Λιμένα και Λευκού Πύργου, το παραλιακό πεζοδρόμιο – ποδηλατόδρομος πλάτους 6,50 μ, μπορεί να μετατοπισθεί σε ελαφρά εξέδρα με ξύλινο κατάστρωμα, πλάτους 10 μ και μήκους 1.100 μ, που θα κατασκευαστεί επί πασσάλων παραπλεύρως. Παρόμοια εξέδρα, πλάτους 8 μ και μήκους 120 μ, έχει ήδη κατασκευασθεί στον Λιμένα της Θεσσαλονίκης για λόγους αναψυχής. Παρόμοια εξέδρα-πεζοδρόμιο, πλάτους 4 μ και μήκους 550 μ, έχει ήδη κατασκευασθεί στον μεσαιωνικό Λιμένα της Ρόδου για κυκλοφοριακούς λόγους. Ο χώρος που απελευθερώνεται επιτρέπει όχι μόνο τη μετατροπή της Νίκης σε αμφίδρομη Λεωφόρο χαμηλής ταχύτητας με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση, αλλά και την λειτουργία δύο λωρίδων με κατεύθυνση ανατολικά προς δυτικά από Μ.Αλεξάνδρου / Συνδίκα μέχρι τα Δικαστήρια. Βελτιώνεται ο παραλιακός περίπατος και επιτυγχάνεται το μέγιστο μέρος του οφέλους της υποθαλάσσιας αρτηρίας (όσον αφορά στην κυκλοφορία) με το 3% του κόστους της (ή το 20% της αποζημίωσης που θα πληρώσει το Δημόσιο γιατί δεν κατασκευάστηκε).
-Αρνητικά Παραδείγματα: Ο Σ. Λαμπρόπουλος παρουσίασε και πολλά αρνητικά παραδείγματα κακού σχεδιασμού και αναποτελεσματικής διαχείρισης σε οδικά, σιδηροδρομικά, λιμενικά και άλλα έργα, που όχι μόνον δεν ακολούθησαν τους σωστούς κανόνες αλλά είχαν αξιοσημείωτα αρνητικά οικονομικά, κατασκευαστικά και λειτουργικά αποτελέσματα. Ειδικότερα:
–Παράλληλα έργα σε αυτοκινητοδρόμους: Ο αυτοκινητόδρομος Λαμία – Στυλίδα – Λάρισα, μήκους 150 χλμ, ολοκληρώθηκε πρόσφατα είπε. Παράλληλα ο Ε65 (Λαμία – Σοφάδες – Τρίκαλα – Εγνατία Οδός) κατασκευάζεται ως έργο παραχώρησης. Επίσης κατασκευάζεται από την Περιφέρεια Θεσσαλίας το τμήμα Σοφάδες-Λάρισα ως οδός ταχείας κυκλοφορίας με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση. Ο Ε65 μαζί με το τμήμα Σοφάδες – Λάρισα εξασφαλίζουν την υψηλού επιπέδου σύνδεση Λαμίας – Λάρισας με μικρότερο συνολικό μήκος. Κατά συνέπεια, υπογράμμισε ότι η κατασκευή 150 χλμ αυτοκινητοδρόμου θα μπορούσε να έχει αναβληθεί επί μακρόν και ο Ε65 να είχε κατασκευαστεί με δημόσια χρηματοδότηση.
-Παράλληλα οδικά και σιδηροδρομικά έργα: Στον Αυτοκινητόδρομο Ε65, θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί (αν είχαν συνεργασθεί επιτυχώς οι δύο αρμόδιοι δημόσιοι φορείς), η κατασκευή δύο δίδυμων σηράγγων μήκους 600 μ (καθώς και δύο σιδηροδρομικών) στην περιοχή του Σμοκόβου τόνισε ο κ Λαμπρόπουλος και να έχει εξοικονομηθεί το κόστος κατασκευής πολλών εκατομμυρίων ευρώ αυτών των δύο παράλληλων έργων καθώς σε όπως είπε σε πολλές περιπτώσεις έργων, η μελέτη δημοπράτησης έχρηζε ουσιαστικών βελτιώσεων, που ήταν δυνατό να επιτευχθούν όχι μόνο με ελάχιστη επίπτωση στο χρονοδιάγραμμα αλλά και πολλές φορές με μείωση της δαπάνης.
-Περιφερειακή λεωφόρος Θεσσαλονίκης: Για αστοχία, που τελικώς διασώθηκε και δεν θα γίνει μίλησε ο κ Λαμπρόπουλος όσον αφορά στην μετατροπή του κόμβου Κ7 (Άνω Πόλης) της Ανατολικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης σε ανισόπεδο. Εξήγησε ότι προβλεπόταν αρχικά η κατασκευή σήραγγας. Τελικά, αξιοποιήθηκε υφιστάμενη γέφυρα (άνω διάβαση) με πολύ μικρότερη δημόσια δαπάνη. Η αρχική μελέτη αναβάθμισης του κεντρικού τμήματος της οδού μήκους 8km προέβλεπε την κατασκευή νέου παράλληλου αυτοκινητοδρόμου με δίδυμες σήραγγες σε όλο σχεδόν το μήκος. Με βάση τη διεθνή εμπειρία, το έργο επαναμελετήθηκε με πρόβλεψη κατασκευής μιας γέφυρας κατά μήκος της υφισταμένης οδού. Το κόστος κατασκευής της λύσης fly-over εκτιμάται στο 55% της λύσης των σηράγγων. Το κόστος λειτουργίας και συντήρησης θα είναι κατά πολύ μικρότερο.
-Αχρησιμοποίητο σιδηροδρομικό δίκτυο: Κυριάρχησε επί μακρόν η τάση διατήρησης σε λειτουργία του υφιστάμενου δικτύου με βελτιώσεις, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η πραγματική ζήτηση, όπως συνέβη για παράδειγμα στο παλαιό και σε αχρησία τμήμα Μεσολόγγι – Αγρίνιο και στο απαρχαιωμένο δίκτυο της Πελοποννήσου είπε ο ομιλητής. Όμως μετά τα έργα βελτίωσης που έγιναν, το δεύτερο σταμάτησε να λειτουργεί και το πρώτο δεν λειτούργησε ποτέ.
-Εκποίηση αναγκαίων υποδομών και χώρων: Τονίζοντας ότι πρέπει να δοθεί έμφαση στην ανάπτυξη του προαστιακού σιδηροδρόμου και παράλληλα, πρέπει να προωθηθεί η συστηματική λειτουργία λεωφορειακών γραμμών διανομής που θα ξεκινούν από τους σιδηροδρομικούς σταθμούς, ο ομιλητής σημείωσε ότι: Στον πρόσφατα κατασκευασμένο προαστιακό σιδηρόδρομο Αθηνών δεν υπάρχει πρόβλεψη στους σταθμούς για λειτουργικές διευκολύνσεις park and ride και λεωφορειακές συνδέσεις. Και δυστυχώς, οι παλαιοί εργοταξιακοί χώροι (που θα έλυναν το ανωτέρω πρόβλημα αξιοποιούμενοι και θα καθιστούσαν βιώσιμο τον Προαστιακό), πωλούνται σήμερα από το Δημόσιο αντί ευτελούς τιμήματος.
-Ασύνδετα δίκτυα: Το παραλιακό τραμ μπορεί να προσεγγίσει στο σταθμό του μετρό στο Ελληνικό με επέκταση της γραμμής του κατά 800μ από το υφιστάμενο αμαξοστάσιο, με πολύ μικρό κόστος. Η σύνδεση θα αυξήσει σημαντικά τους επιβάτες του τραμ που υπολειτουργεί. Δυστυχώς το έργο ύψους μόλις 10 εκ ευρώ δεν έχει γίνει είπε ο κ Λαμπρόπουλος.
-Επενδύσεις, που σχεδιάστηκαν χωρίς αξιόπιστες προβλέψεις ζήτησης και αναλύσεις κόστους-οφέλους: Σε αυτή την κατηγορία ο Σ. Λαμπρόπουλος, ως χτυπητά παραδείγματα εκτός από την περίπτωση του παράκτιου μετώπου και της υποθαλάσσιας σήραγγας Θεσσαλονίκης επίσης παρουσίασε: Το λιμάνι Αλεξανδρούπολης: συνεχώς το μεγαλώνουν αν και λίγα καράβια προσεγγίζουν σε αυτό. Το νέο λιμάνι Καβάλας: ανταγωνιστικό στο προηγούμενο, το προσεγγίζουν ελάχιστα καράβια. Το αεροδρόμιο Άργους Ορεστικού: ελάχιστες προσαπογειώσεις την εβδομάδα.
Όροι ορθής επενδυτικής επιλογής έργων
Ο Ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ Σ. Λαμπρόπουλος σημείωσε αναλυτικά ότι: Για να επιτευχθεί οικονομική ανάπτυξη είναι αναγκαίο, όσον αφορά στις δημόσιες υποδομές:
1.Να προχωρήσουν ταχύτατα ανταποδοτικές επενδύσεις (δηλαδή έργα ανάπτυξης και όχι κατανάλωσης ή σχολάζοντα).
- Κάθε επένδυση υλοποιείται με βάση τον κανόνα της μεγιστοποίησης της λειτουργικής αξίας της σε σχέση με το κόστος της (Value for Money).
- Ο σχεδιασμός των έργων πρέπει να είναι ορθολογικός και ο προγραμματισμός τους ρεαλιστικός.
- Οι αποφάσεις πρέπει να στηρίζονται σε εμπεριστατωμένες αναλύσεις κόστους – οφέλους που βασίζονται σε αξιόπιστες προβλέψεις ζήτησης, ώστε να εξασφαλίζεται η οικονομική βιωσιμότητα και ανταποδοτικότητα των επενδύσεων.
- Προτεραιότητα πρέπει να απονέμεται σε έργα χαμηλού προϋπολογισμού που δημιουργούν συνέργειες με άλλα ή τα ολοκληρώνουν και εξυπηρετούν όσο περισσότερες ανάγκες.
Υποθαλάσσια σήραγγα Θεσσαλονίκης
Για το συγκεκριμένο έργο, σύμφωνα με επίσημες πηγές ξεπερνά τα 110 εκατ. ευρώ η τοκιζόμενη αποζημίωση που επιδίκασαν τα δικαστήρια υπέρ του παραχωρησιούχου κοινοπραξίας ( Boskalis, Ελλάκτωρ, Archirodon), της μηδέποτε κατασκευασθείσης υποθαλάσσιας αρτηρίας Θεσσαλονίκης «Θερμαϊκή Οδός». Υπενθυμίζεται ότι η παραχώρηση της υποθαλάσσιας αρτηρίας είναι μία πονεμένη ιστορία, που ξεκίνησε το 2007, με ορίζοντα κατασκευής τεσσάρων ετών και διάρκεια εκμετάλλευσης ως το 2037. Το φυσικό αντικείμενο του έργου προέβλεπε τη δημιουργία ενός ενιαίου διαμπερούς κυκλοφοριακού διαδρόμου μετά διοδίων για τη σύνδεση της Δυτικής Εισόδου της Θεσσαλονίκης με την ανατολική πλευρά της πόλης, συνολικού μήκους 6,2 χλμ., εκ των οποίων 1,24 χλμ. θα αποτελούσαν το υποθαλάσσιο τμήμα. Το κόστος κατασκευής ανερχόταν σε 472 εκατ. ευρώ, ενώ η συμμετοχή του Δημοσίου, το οποίο θα αναλάμβανε παράλληλα το κόστος των απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών εργασιών, θα έφτανε τα 100 εκατ. ευρώ. Κατά του έργου προσέφυγαν στη Δικαιοσύνη ομάδες πολιτών, ενώ τον Μάρτιο του 2008 το υπουργείο Πολιτισμού υιοθέτησε γνωμοδότηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ) για κατασκευή του έργου με μετροπόντικα στα 25 μέτρα κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας και όχι 15 μ. όπως προέβλεπε ο αρχικός σχεδιασμός. Έτσι, έπρεπε να εκπονηθεί νέα μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων και να αναθεωρηθούν πολλές μελέτες του έργο, ενώ το κόστος αυξήθηκε κατά 150 εκατ. ευρώ. Αυτό οδήγησε στον τερματισμό του έργου. Στις 30 Ιουλίου 2009 η κοινοπραξία «Θερμαϊκή Οδός», έπειτα από εντολή του διατραπεζικού εκπροσώπου των δανειστριών τραπεζών, προέβη σε καταγγελία της σύμβασης παραχώρησης για γεγονός αθέτησης Δημοσίου. Στις 28 Σεπτεμβρίου 2009 το πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ αμφισβήτησε την ισχύ της καταγγελίας και προσέφυγε στη διαιτησία λίγες ημέρες πριν από τις βουλευτικές εκλογές. Τελικά, στις 26 Ιουλίου 2010 δημοσιεύτηκε η απόφαση του Διαιτητικού Δικαστηρίου, το οποίο επιδίκασε 43,7 εκατ. ευρώ υπέρ του παραχωρησιούχου. Το σύνολο των απαιτήσεων που έχουν επιδικασθεί υπέρ της κοινοπραξίας από τη διαιτησία έφτασαν τα 67,8 εκατ. ευρώ. Το Ελληνικό Δημόσιο προχώρησε σε παύση πληρωμών με αποτέλεσμα η αποζημίωση έκτοτε να τοκίζεται. Σύμφωνα με ανακοινώσεις του υπουργείου υποδομών της περιόδου 2010, οι απαιτήσεις του παραχωρησιούχου και των τραπεζών ξεπερνούσαν τα 400 εκατ. ευρώ, για ένα έργο που θα κόστιζε συνολικά 450 εκατ. ευρώ. Στις αρχές του 2014, το ποσό είχε ξεπεράσει τα 90 εκατ. ευρώ, λόγω των τόκων. Μάλιστα τον Ιανουάριο του 2015, λίγο πριν από τις εκλογές, το υπουργείο Υποδομών προχώρησε στη δέσμευση προϋπολογισμού 3,7 εκατ. ευρώ για πληρωμή απόφασης διαιτητικού δικαστηρίου της 4ης Οκτωβρίου 2012, ενώ το ποσόν εντάχθηκε στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ). Πρόκειται για την πρώτη καταβολή αποζημίωσης προς τον παραχωρησιούχο του έργου στην οποία έχει προχωρήσει το Ελληνικό Δημόσιο. Στις ημέρες μας η αποζημίωση «τρέχει» με 110 εκ ευρώ….
