Τραμ ή ηλεκτροκίνητα λεωφορεία: ρομαντικές επιλογές και ρεαλιστικές λύσεις

Από τον Βασίλη Σγούτα*

Το τραμ δεν ταιριάζει στην Αθήνα. Πότε θα το πάρουμε απόφαση; Οι ρομαντικοί του τραμ πότε θα κατανοήσουν την πολεοδομική πραγματικότητα της πόλη μας; Και όμως υπάρχουν λύσεις – τα φιλικά για το περιβάλλον ηλεκτροκίνητα λεωφορεία. Ευτυχώς η Πολιτεία τα έχει ενστερνιστεί. Μένει να τα δούμε να κυκλοφορούν.

Χρειαζόταν το τραμ στην Λεωφόρο Βασιλίσσης Όλγας;

Όχι τραμ στην Τζαβέλλα

Ποιος δεν θυμάται τα πλακάτ «Όχι τραμ στην Τζαβέλλα»; Η αποτροπή γραμμών τραμ προς τον Πειραιά, μέσω της οδού Τζαβέλλα, ήταν αποτέλεσμα μαζικής αντίδρασης πολιτών, και όχι μόνο. Η «νίκη» ήταν, παρ’ όλα αυτά, προσωρινή γιατί στον Πειραιά έχει, πια, χωροθετηθεί γραμμή τραμ, με κυκλική διαδρομή στην απόληξή της. Με ότι επιπτώσεις έχει αυτό στον ευρύτερο χώρο του λιμανιού, ιδιαίτερα στα νευραλγικά σημεία, όπου διασταυρώνονται οδικοί άξονες.

Μετά την Τζαβέλλα, ήρθαν οι μέρες της μάχης της Πανεπιστημίου, μια μάχη που όλα έδειχναν ότι είχε κερδηθεί οριστικά, αλλά τελικά μπορεί ακόμα να ξαναζωντανέψει. Ήταν, τότε, μια νίκη επιστημόνων και κοινής λογικής. Ακόμα και μη ειδικευμένοι πολίτες κατάλαβαν πράγματα που πολλοί ειδικοί, στον ενθουσιασμό τους, αρνήθηκαν να αποδεχτούν. Και εξακολουθούν να αρνούνται. Είναι δύσκολο να γίνουν κατανοητές εμμονές, όπως το σχέδιο για τραμ στη Πατησίων, έστω με μονή γραμμή και επιστροφή από Αχαρνών. Διερωτάται κανείς αν αυτοί που το προτείνουν έχουν επίγνωση του πλάτους της οδού Πατησίων, ιδιαίτερα στο τμήμα μεταξύ Αγίου Μελετίου και Γαλατσίου, και τι θα σημαίνει για το κυκλοφοριακό αυτού του άξονα η «εμφύτευση» γραμμής τραμ. Πότε θα καταλάβουν οι ρομαντικοί του τραμ ότι το τραμ δεν ταιριάζει στην Αθήνα; Πως είναι δυνατόν να έχουν υπάρξει σχέδια για τραμ μεταξύ Σταθμού Λαρίσης και Νοσοκομείου Παίδων στο Γουδή; Ακόμα και στην πολύ καλά σχεδιασμένη παραλιακή γραμμή του τραμ, από ΣΕΦ ως Βούλα, ας θυμηθούμε πως ήταν το παραλιακό μέτωπο πριν κοπεί μεγάλο μέρος της βλάστησης του. Το παραλιακό μέτωπο έχει στερηθεί πολύτιμο χώρο, αλλά και την αίσθηση του ξένοιαστου περίπατου, χωρίς να νοιάζεσαι αν θα περάσει τραμ.

Τραμ, πεζοδρόμιο και βράχος Ιερού του Πάνος

Πολύ αίμα έχει κυλίσει στις ράγες του τραμ. Από τους φανατικούς υποστηρικτές του μέχρι αυτούς που το βρίσκουν ακατάλληλο για μια πόλη με περίπλοκη ρυμοτομία, ιδιαίτερα στις πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές. Αλλά ακόμα και εκεί όπου είναι εφικτό να λειτουργήσει, η μειωμένη ευελιξία του απαιτεί μεγάλες ακτίνες στροφής, όπως στη συμβολή της Αρδηττού με την Βασιλίσσης Όλγας. Και η αδυναμία του να ξεπεράσει το πρόβλημα των κραδασμών στην περιοχή της Πύλης Αδριανού, οδήγησε σε νέα χάραξη μέσω Όλγας, με αποτέλεσμα χιλιάδες κάτοικοι Παγκρατίου, Νέας Ελβετίας κλπ, αντί της διαδρομής τρόλεϊ μέσω Όλγας, να αναγκάζονται καθημερινά να κάνουν ολόκληρο τον γύρο του Ολυμπιιείου για να γυρίσουν σπίτι τους. Αξίζουν τόσες θυσίες, για ένα ιδιαίτερα αργό μέσο μεταφοράς, όταν υπάρχουν πιο δόκιμες επιλογές;

Η Πύλη Αδριανού άλλαξε την διαδρομή του τραμ

Δεν γινόμαστε πιο Ευρωπαίοι επειδή έχουμε τραμ. Κάθε πόλη έχει τα δικά της πολεοδομικά δεδομένα. Σε ορισμένες πόλεις τα τραμ συμβιώνουν με πεζούς, χωρίς να έχουν εκχωρηθεί αποκλειστικές ζώνες  για την κυκλοφορίας τους. Εδώ διχοτομήθηκαν Νέος Κόσμος, Νέα Σμύρνη και Γλυφάδα για μια διέλευση τραμ ανά 10 λεπτά σε κάθε διεύθυνση. Αυτό δεν λέγεται αξιοποίηση ζωτικού δημόσιου χώρου σε ανεπάρκεια. Από την ώρα που διατίθεται δημόσιος χώρος για την αποκλειστική κυκλοφορία ΜΜΜ, όπως σήμερα με το τραμ, υπάρχουν άλλες λύσεις πολύ πιο πρόσφορες και ευέλικτες όπως τα αρθρωτά λεωφορεία, ήδη και ηλεκτρικά.

Συνεπίπεδη επιβίβαση και αποβίβαση στην Curitiba

Από την Curitiba της Βραζιλίας ξεκίνησε η χρήση αρθρωτών λεωφορείων με συνεπίπεδη επιβίβαση από πλατφόρμες, αξιοποιώντας με αυτό τον τρόπο το πλεονέκτημα του σημαντικά μειωμένου χρόνου επιβίβασης και αποβίβασης, όπως ακριβώς γίνεται και με τα τραμ. Με το πρόσθετο πλεονέκτημα ότι είναι δυνατόν να μετατρέπονται σε συμβατικά λεωφορεία, «απελευθερώνοντας» βαθμίδες όταν βγαίνουν από τις γραμμές κορμού και οδεύουν στα τοπικά δίκτυα.

Είναι γεγονός ότι το τραμ, σε αντίθεση με τα θερμικά λεωφορεία, είναι περιβαλλοντικά φιλικό. Όπως και τα ηλεκτροκίνητα τρόλεϊ. Και τα δύο αυτά, όμως, μέσα μεταφοράς έχουν πολλούς πολεοδομικά δεσμευτικούς περιορισμούς – πλατφόρμες, γραμμές, τρολέδες κλπ. Το μέλλον, ξεκάθαρα ανήκει στα ηλεκτρικά λεωφορεία. Με μηδενικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις και αυτά, και με μπαταρίες φορτιζόμενες ανά 300 και παραπάνω χιλιόμετρα, έχουν όλα τα πλεονεκτήματα των συμβατικών λεωφορείων χωρίς τα αρνητικά τους. Η τεχνολογία τους εξελίσσεται θεαματικά, το σχετικά αυξημένο κόστος τους συνεχώς μειώνεται, με αποτέλεσμα να αποτελούν πια την πρώτη επιλογή σε πολλές πόλεις. Σίγουρα, μαζί με το μετρό, αντιπροσωπεύουν το μέλλον των αστικών συγκοινωνιών. Είναι ευτύχημα ότι και στην Ελλάδα γίνονται οι πρώτες παραγγελίες.

*Βασίλης Σγούτας: Αρχιτέκτων. Μετά την Νότιο Αφρική και το Ιράκ, σταδιοδρομεί από το 1961 ως εταίρος του Κώστα Σγούτα και από το 1999 με τον Δημήτρη Σγούτα. Αντιπρόεδρος ΣΑΔΑΣ 1983-1984, μέλος Αντιπροσωπείας ΤΕΕ 1984-2006, Πρόεδρος Διεθνούς Ένωσης Αρχιτεκτόνων (UIA) 1999-2002, και από το 2019 Επίτιμος Πρόεδρός της. Το 2007 θεσπίστηκε το Vassilis Sgoutas Prize το οποίο απονέμεται ανά τριετία σε αρχιτέκτονες με έργο σε περιοχές κάτω από το όριο της φτώχειας. Το βιβλίο του A Journey with the Architects of the World (Jovis Verlag, 2017) έχει μεταφραστεί στην κινεζική.

-Πηγή του κειμένου είναι το βιβλίο του Βασίλη Σγούτα με τίτλο: «Ένας Αθηναίος για την πόλη του» από  τις εκδόσεις ΠΛΕΘΡΟΝ

-Φωτογραφίες: Χαράλαμπος Λουιζίδης, Κατερίνα Γληνού.

-Eξώφυλλο: Βάσω Αβραμοπούλου / Α4 Design