Υπογειοποίησεις: γενναίες λύσεις για να μπει τέλος στη διχοτόμηση της Αθήνας

Από τον Βασίλη Σγούτα*

Η Αθήνα κομμένη στα δύο – ανατολική και δυτική, εμείς και οι άλλοι. Μόνο με σταδιακή υπογειοποίηση των γραμμών ΟΣΕ και προαστιακού θα αρχίσουν να πέφτουν τα τείχη του διαχωρισμού – χωροταξικού αλλά και κοινωνικού. Τα σχεδόν τρία χλμ. υπογειοποίησης στα Σεπόλια δείχνουν τον δρόμο. Κάποια μέρα θα μπορούσαμε να αρχίσουμε να συζητάμε και την υπογειοποίηση των γραμμών ΗΣΑΠ από τα Κάτω Πατήσια και πέρα, όπως είχε πρωτοπεί ο Κώστας Μπίρης. Με τα σημερινά δεδομένα ακούγεται ουτοπικό, αλλά κάνεις ποτέ δεν ξέρει. 

Γραμμές ΟΣΕ & Προαστιακού στον Ταύρο

Οι δύο πράσινες τομές

Η υπογειοποίηση των γραμμών του ΟΣΕ στα Σεπόλια είναι ένα εξαιρετικά σημαντικό έργο που αλλάζει τα δεδομένα σε μια περιοχή της Αθήνας που άξιζε κάτι καλύτερο και τώρα το αποκτά. Δύο χιλιόμετρα πλήρως απελευθερωμένα από επίγειες σιδηροδρομικές γραμμές και ισόπεδες διαβάσεις.

Ήρθε πια η ώρα να συνεχιστεί αυτό το έργο και προς Πειραιά, με την υπόγεια διαδρομή κάποιων τμημάτων της σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ του Σταθμού Λαρίσης και του αμαξοστασίου του ΟΣΕ στον Ρέντη. Η διαδρομή αυτή παραμένει με ισόπεδες διαβάσεις σε πολλά σημεία, όπως στον Ταύρο και τον Ρέντη. Αλλά, ακόμα χειρότερα, κόβει την Αθήνα στα δύο. Σκέψεις για υπογειοποίηση έχουν γίνει στο παρελθόν, με πιο προχωρημένη μια μελέτη του ΟΣΕ για τη διαδρομή μεταξύ Λένορμαν και Πέτρου Ράλλη, όπου τα 400 μέτρα μεταξύ Ιεράς Οδού και Ορφέως θα ήταν πλήρως υπόγεια, σε σήραγγα, και τα υπόλοιπα τμήματα υποβιβασμένα σε ορύγματα. Μικρό το υπόγειο μήκος, αλλά κέρδος παρ’ όλα αυτά. Ιδιαίτερα αν φυτευτεί.

Ο σταθμός Ταύρου

Αυτό, πάνω απ’ όλα, που χρειάζεται το παραμελημένο τμήμα της Αθήνας το οποίο διέρχονται οι γραμμές του τρένου προς τον Πειραιά, είναι μια γενναία λύση που θα αλλάξει το τοπίο εντελώς. Ότι γίνει, υποχρεωτικά θα πρέπει να έχει αφετηρία την υπογειοποίηση των γραμμών, για όσο περισσότερο μήκος είναι κατασκευαστικά εφικτό, χωρίς να διακοπεί η κυκλοφορία των συρμών, στην μία γραμμή που θα απέμενε όσο κρατούν τα έργα. Η απόσταση από τη Λένορμαν ως το αμαξοστάσιο του ΟΣΕ στον Ρέντη είναι πάνω από τέσσερα χιλιόμετρα. Ας αναλογιστούμε ποια θα ήταν τα οφέλη αν κάποιο σημαντικό τμήμα απελευθερωνόταν. Θα έπεφταν οι «φράχτες» της ζώνης των γραμμών αλλά, πιο σημαντικό ακόμα, θα άλλαζε η σημειολογία του όρου «δυτικά προάστια». Η Αθήνα θα ήταν μια αν δεν υπήρχε ο γεωγραφικός διαχωρισμός των γραμμών, που υπογραμμίζει το «εμείς» και οι «άλλοι», οι άλλοι από την άλλη μεριά των γραμμών.

Το όλο έργο θα μπορεί να αποτελέσει μια πράσινη τομή στο λεκανοπέδιο, μια σημαντική γραμμική ένεση σε μια περιοχή ιδιαίτερα στερημένη σε πράσινο. Αρκεί η ζώνη αυτή να αποδοθεί κύρια σε μεγάλα αειθαλή δέντρα, μαζί με διαδρομές για πεζούς και ποδήλατα και χώρους για τα παιδιά. Και να μην καταλήξει να γίνει οικοπεδική έκταση για την υλοποίηση έργων και κτισμάτων των παρακείμενων δήμων.

Υπογειοποίηση γραμμών στα Σεπόλια

Η πράσινη τομή θα αναβαθμίσει σημαντικά μια ολόκληρη περιοχή του λεκανοπεδίου. Θα είναι ένα έργο μεγάλου κόστους, αλλά και με μεγάλο όφελος, πάνω απ’ όλα για την κοινωνία. Αν υπάρξει η πολιτική βούληση, αυτό το όνειρο μπορεί να γίνει πραγματικότητα. Τα Σεπόλια το αποδεικνύουν. Να παρθούν τώρα οι αποφάσεις για την αναγκαιότητα αυτής της πράσινης τομής και, σταδιακά, θα αρχίσουν τα έργα να γίνονται. Κάποιοι, σε μερικά χρόνια, θα τα ολοκληρώσουν. Όπως σε όλα τα μεγάλα έργα, έτσι και σε αυτό. Άλλος θα το αρχίσει, άλλος θα το συνεχίσει και άλλος θα κόψει την κορδέλα. Η Αθήνα θα είναι, όμως, πάντα εδώ για να το υποδεχτεί.

Σαν όνειρο φαντάζει ακόμα και η σκέψη ότι θα μπορούσε να γίνει υπόγεια και ολόκληρη η γραμμή ΗΣΑΠ από την Κηφισιά ως τον Πειραιά, με εξαίρεση το τμήμα Αττική-Μοναστηράκι που είναι ήδη υπόγειο και το τμήμα από το Μοναστηράκι ως την Ηρακλειδών λόγω της βεβαιότητας αρχαιολογικών ευρημάτων, πιθανά σημαντικών.

Σταθμός Νερατζιώτισσα – θα μπορούσε να είναι υπόγειος μια μέρα.

Όσο εξωπραγματικό και αν ακούγεται να γίνει, μια μέρα, όλη αυτή η γραμμή κανονικό μετρό, καταργώντας μια ακόμα διαχωριστική γραμμή ανατολής δύσης, αξίζει να θυμόμαστε την πρόταση του Κώστα Μπίρη για την κατασκευή σε σήραγγα της γραμμής ΗΣΑΠ από την Αττική ως την Κηφισιά, προκειμένου να αποφευχθεί η διχοτόμηση αστικών περιοχών και προαστίων [Κώστας Η. Μπίρης – Βίος αφιερωμένος στην πόλη των Αθηνών  /Μάνος Μπίρης /Μέλισσα 2015]. Τώρα, όλα δείχνουν ότι είναι πια αργά. Αλλά κανείς δεν μπορεί να ξέρει τι τεχνικές και οικονομικές δυνατότητες θα υπάρχουν στο μέλλον. Αυτό που ξέρουμε είναι ότι μια δεύτερη πράσινη τομή, θα άλλαζε τελείως τον χάρτη του πρασίνου, αλλά και της κοινωνικής συνοχής μεταξύ των κατοίκων της ανατολικής και της δυτικής πλευράς των γραμμών. Και θα έδινε την δυνατότητα για συμπληρωματικές υπαίθριες δράσεις που τόσο λείπουν από την Αθήνα, όπως έναν διαμήκη ποδηλατόδρομο-κορμό, που να συνδέεται με τους επιμέρους ποδηλατόδρομους των όμορων δήμων. Προς το παρόν, όμως, ας μείνουμε με το όνειρο. Και κανείς δεν ξέρει ποτέ.

*Βασίλης Σγούτας: Αρχιτέκτων. Μετά την Νότιο Αφρική και το Ιράκ, σταδιοδρομεί από το 1961 ως εταίρος του Κώστα Σγούτα και από το 1999 με τον Δημήτρη Σγούτα. Αντιπρόεδρος ΣΑΔΑΣ 1983-1984, μέλος Αντιπροσωπείας ΤΕΕ 1984-2006, Πρόεδρος Διεθνούς Ένωσης Αρχιτεκτόνων (UIA) 1999-2002, και από το 2019 Επίτιμος Πρόεδρός της. Το 2007 θεσπίστηκε το Vassilis Sgoutas Prize το οποίο απονέμεται ανά τριετία σε αρχιτέκτονες με έργο σε περιοχές κάτω από το όριο της φτώχειας. Το βιβλίο του A Journey with the Architects of the World (Jovis Verlag, 2017) έχει μεταφραστεί στην κινεζική.

-Πηγή του κειμένου είναι το βιβλίο του Βασίλη Σγούτα με τίτλο: «Ένας Αθηναίος για την πόλη του» από  τις εκδόσεις ΠΛΕΘΡΟΝ

-Φωτογραφίες: Χαράλαμπος Λουιζίδης, Κατερίνα Γληνού.

-Eξώφυλλο: Βάσω Αβραμοπούλου / Α4 Design