Μετρό -προαστιακός: οι φωτεινές πλευρές και οι γκρίζες ζώνες

Από τον Βασίλη Σγούτα*

Τα έργα του Μετρό είναι ο καθρέφτης μας. Η Ελλάδα που μπορεί και η Ελλάδα που λες και δεν θέλει.  Ως τους αγώνες του 2004 όλα εμπρόθεσμα, και από τότε ξανά στους ρυθμούς των ενστάσεων και των συμφερόντων. Τιμή στους αρχιτέκτονες και μηχανικούς που συνεχίζουν να μας προικίζουν με πρότυπα έργα.

Άγιος Δημήτριος – Ένας λειτουργικά και αισθητικά δυναμικός σταθμός

Μετρό και προαστιακός

Μετρό και προαστιακός είναι άρρηκτα δεμένα. Στην πραγματικότητα αποτελούν ενιαίο συγκοινωνιακό σύνολο σταθερής τροχιάς, που αρχίζει από την Πάτρα και τη Χαλκίδα, και με κόμβο το ΣΚΑ, απολήγει στον Πειραιά και το αεροδρόμιο. Και στο προβλεπτό μέλλον, και στο Λαύριο και στη Ραφήνα. Όταν θα έχει φτάσει και η Αττική Οδός στα δύο αυτά λιμάνια, και το μετρό στα Άνω Λιόσια, τον Περισσό και το Μαρούσι, θα μπορεί η Αθήνα να καυχηθεί ότι έχει ένα ολοκληρωμένο υπερτοπικό δίκτυο. Με νέες υπόγειες γραμμές που, προοδευτικά θα το συμπληρώνουν.

Το μετρό και την Αττική Οδό τα οφείλουμε στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004. Όταν όλα θα έχουν αρχίσει να σβήνουν από τη μνήμη – και οι μέρες δόξας και εθνικής ανάτασης, και οι μέρες εθελοντισμού, αλλά και η μαύρη σελίδα της αποφυγής ελέγχων ντόπινγκ – η έγκαιρη ολοκλήρωση των τότε έργων του μετρό και της Αττικής Οδού θα μας θυμίζουν πάντα ότι όταν πρέπει μπορούμε. Ποιός, και σήμερα και στο μέλλον, θα μπορούσε ποτέ να διανοηθεί το κυκλοφοριακό της Αθήνας χωρίς μετρό και χωρίς Αττική Οδό; Εντυπωσιάζει, όμως, το γεγονός ότι, δεκαπέντε χρόνια μετά την αρχική εξαγγελία της γραμμής 4 και τρία χρόνια μετά την δημοπράτηση του πρώτου τμήματος, με αλλεπάλληλες ενστάσεις, προσφυγές και ασφαλιστικά μέτρα, τώρα μόλις αρχίζουν τα πρόδρομα έργα. Είναι αδιανόητο να πρέπει να χρειάζονται Ολυμπιακοί Αγώνες προκειμένου να υλοποιηθεί ένα μεγάλο συγκοινωνιακό ή οδικό έργο σε χρόνους στοιχειωδώς αποδεκτούς με Ευρωπαϊκά κριτήρια.

Μέγαρο Μουσικής & Αττική – Οι ανελκυστήρες που έχουν γίνει  κοινός παρονομαστής

Η συμβολή του μετρό στη ζωή της πόλης ξεπερνάει, κατά πολύ, τα προφανή – ταχύτητα, άνεση, σιγουριά στους χρόνους και καθολική προσβασιμότητα. Η αισθητική των σταθμών θα πρέπει να καταταγεί στη πρώτη σειρά, αν όχι στη πρώτη θέση, παγκοσμίως. Με αρχαιότητες που αποκαλύφτηκαν κατά την διάρκεια των έργων, και με έργα τέχνης σε πολλούς σταθμούς, αποτελούν ένα ζωντανό και αισιόδοξο για το μέλλον αρχιτεκτονικό και τεχνικό επίτευγμα. Με μεγάλο κοινωνικό αντίκτυπο. Γιατί σε μια πόλη όπου δεν έχουν όλες οι περιοχές ίση στον ήλιο μοίρα, να μην υποτιμούμε την κοινωνική σημασία της αισθητικής και ποιοτικής ομοιογένειας των σταθμών σε ολόκληρο το δίκτυο. Πουθενά δεν αναδεικνύεται αυτό περισσότερο παρά στις χαρακτηριστικής λιτότητας γυάλινες απολήξεις των ανελκυστήρων στο επίπεδο πεζοδρομίων και πλατειών. Ίδιες όλες, λειτουργούν σαν κοινός παρανομαστής του συνολικού δικτύου. Εντυπωσιάζει, όμως, το γεγονός ότι τα ονόματα των συντελεστών του όλου έργου, και ειδικότερα των αρχιτεκτόνων, σπάνια έχουν ακουστεί.

Η ονομασία που κανείς δεν χρησιμοποιεί – Άξιζε καλύτερα ο Αλέκος Παναγούλης

Σε ένα τόσο εκτεταμένο έργο, όπως το μετρό και ο προαστιακός, απορίες και παράδοξα δεν θα μπορούσαν να μην υπάρχουν.

Ο μοναδικός σταθμός μεταξύ των σταθμών Παλλήνη και Κορωπί είναι στην Κάντζα. Αν δεν υπήρχε η δυνατότητα για δεύτερο, ο ένας και μόνος σταθμός είναι σίγουρο ότι θα είχε μεγαλύτερη κίνηση αν είχε χωροθετηθεί στη διασταύρωση της γραμμής με την Οδό Αγίου Θωμά, τον δρόμο που ενώνει την Παιανία με τα Σπάτα, δύο πολυπληθείς οικισμούς που θα είχαν μετρό εύκολα προσβάσιμο μέσω διαμπερούς λεωφορειακής γραμμής. Το ερώτημα, που από τότε πλανάται, είναι γιατί δεν έγινε το προφανές.

Ο Σταθμός Λαρίσης συνδέεται με τον αντίστοιχο σταθμό του μετρό. Ως εδώ καλά. Από το σταθμό του μετρό, όμως, δεν υπάρχει κυλιόμενη κλίμακα, ούτε ανελκυστήρας, προς την πλευρά του Σταθμού Λαρίσης, αλλά προς την απέναντι πλατεία. Τουλάχιστον περίεργο αν αναλογιστεί κανείς ότι ο Σταθμός Λαρίσης είναι ο κατ’ εξοχήν σταθμός όπου οι επιβάτες είναι πιθανό να έχουν αποσκευές.

Αργυρούπολη – Απολήξεις που έχουν γίνει τοπόσημα

Ο προαστιακός δεν έχει σταθμό στον Κεραμεικό, παρ’ όλο που περνάει λίγα μόνο μέτρα μακριά από το σταθμό της γραμμής 2 του μετρό. Όσο τεχνικά δύσκολο και αν είναι το έργο, είναι βέβαιο ότι ένας δίδυμος σταθμός στον Κεραμεικό θα άλλαζε τον συγκοινωνιακό χάρτη.

Δεν αντέχει σε κριτική η μετάθεση, ύστερα από πιέσεις τοπικών αρχών, των προταθέντων από τις μελέτες σταθμών μετρό της Άγιας Παρασκευής και Καισαριανής, από τα κέντρα των αντίστοιχων περιοχών σε πιο απόμακρες θέσεις. Για λόγους μη παραχώρησης χώρου μπροστά από τον ομώνυμο ναό, είχε ματαιωθεί παλαιότερα στον Πειραιά, η επέκταση της γραμμής 2 μέχρι την Ευαγγελίστρια. Στενόμυαλες αποφάσεις με χαμένους τους πολίτες.

*Βασίλης Σγούτας: Αρχιτέκτων. Μετά την Νότιο Αφρική και το Ιράκ, σταδιοδρομεί από το 1961 ως εταίρος του Κώστα Σγούτα και από το 1999 με τον Δημήτρη Σγούτα. Αντιπρόεδρος ΣΑΔΑΣ 1983-1984, μέλος Αντιπροσωπείας ΤΕΕ 1984-2006, Πρόεδρος Διεθνούς Ένωσης Αρχιτεκτόνων (UIA) 1999-2002, και από το 2019 Επίτιμος Πρόεδρός της. Το 2007 θεσπίστηκε το Vassilis Sgoutas Prize το οποίο απονέμεται ανά τριετία σε αρχιτέκτονες με έργο σε περιοχές κάτω από το όριο της φτώχειας. Το βιβλίο του A Journey with the Architects of the World (Jovis Verlag, 2017) έχει μεταφραστεί στην κινεζική.

-Πηγή του κειμένου είναι το βιβλίο του Βασίλη Σγούτα με τίτλο: «Ένας Αθηναίος για την πόλη του» από  τις εκδόσεις ΠΛΕΘΡΟΝ

-Φωτογραφίες: Χαράλαμπος Λουιζίδης, Κατερίνα Γληνού.

-Eξώφυλλο: Βάσω Αβραμοπούλου / Α4 Design