ecopress
Μεταξύ 1995 και 2021, η Ελλάδα δαπάνησε 41,1 δισεκατομμύρια ευρώ για αυτοκινητόδρομους και μόνο 12,6 δισεκατομμύρια ευρώ για σιδηροδρόμους. Ωστόσο τα χρήματα που διατέθηκαν... Η Ελλάδα πλήρωσε 12,6 δις ευρώ και έγινε η ευρωπαϊκή χώρα χωρίς σιδηρόδρομο

Μεταξύ 1995 και 2021, η Ελλάδα δαπάνησε 41,1 δισεκατομμύρια ευρώ για αυτοκινητόδρομους και μόνο 12,6 δισεκατομμύρια ευρώ για σιδηροδρόμους. Ωστόσο τα χρήματα που διατέθηκαν επί 25 χρόνια δεν έπιασαν τόπο, ώστε να έχουμε ένα ολοκληρωμένο και ασφαλές δίκτυο, όπως ανέδειξε η πολύνεκρη τραγωδία των Τεμπών. Και ότι δεν πρόλαβε να καταστρέψει η διαχρονική κακοδιαχείριση των σιδηροδρομικών έργων, το αποτελείωσε η κακοκαιρία Daniel, αφήνοντας την Ελλάδα για τα δύο επόμενα χρόνια χωρίς κεντρικό δίκτυο τρένων.

  • Η διοίκηση του ΟΣΕ ανέβασε από τις αρχικές εκτιμήσεις του ενός έτους και των 180 εκατομμυρίων ευρώ, σε δύο χρόνια και 200 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο και το κόστος, που θα απαιτηθεί για να αποκατασταθούν οι ζημιές σε 180 χιλιόμετρα σιδηροδρομικού δικτύου, που πνίγηκαν στη λάσπη από την κακοκαιρία Daniel.
  • Η Ελλάδα επένδυσε πάνω από τρεις φορές περισσότερο σε δρόμους από ό,τι σε σιδηροδρόμους, από το 1995 ενώ τα τελευταία τέσσερα χρόνια για τα οποία υπάρχουν διαθέσιμα εθνικά στοιχεία (2018-2021), η αναλογία των επενδύσεων σε δρόμους σε σύγκριση με τις επενδύσεις σε σιδηροδρόμους στην Ελλάδα έχει επιδεινωθεί ακόμα περισσότερο, σε αντίθεση με την ευρωπαϊκή τάση, με τις επενδύσεις σε δρόμους να είναι υπερδεκαπλάσιες σε σχέση με τις επενδύσεις σε σιδηροδρόμους, σύμφωνα με μελέτη που δημοσιοποίησε η  Greenpeace.

Έχουν καταστραφεί συνολικά 180 χλμ. δικτύου

Σε περίπου δύο χρόνια -από την έναρξη των εργασιών- εκτιμά η διοίκηση του ΟΣΕ ότι θα μπορούσαν να αποκατασταθούν πλήρως οι κατεστραμμένες υποδομές του σιδηροδρομικού δικτύου που επλήγησαν από την κακοκαιρία «Daniel», με το σχετικό κόστος να ανέρχεται σε περίπου 200 εκατ. ευρώ. Πρόκειται για 180 χλμ. σιδηροδρομικού δικτύου που πνίγηκαν στη λάσπη, με τον οργανισμό να προσπαθεί από προχθές με τους τέσσερις αναδόχους να αποκαταστήσει προσωρινά κομμάτι του δικτύου, στο τμήμα καθόδου Δομοκού – Λάρισας για να επανεκκινήσουν οι εμπορευματικές μεταφορές στο τμήμα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, όπως είπε ο Παναγιώτης Τερεζάκης, διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, στο 6ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών – ITC 2023.

-«Χρειάστηκαν μερικές ώρες και εκατομμύρια τόνοι νερού για να χαθεί ότι χτίσαμε μέσα σε τόσα χρόνια. Το 2023 έχει φανεί πολύ “σκληρό” για τον σιδηρόδρομο. Πρώτα θρηνήσαμε 57 νεκρούς στα Τέμπη και πριν από λίγες, χάσαμε τις υποδομές που παραλάβαμε πριν από 20 ημέρες», δήλωσε ο κ. Τερεζάκης.

Ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ υπογράμμισε ότι οι ζημιές είναι τεράστιες και ότι, εδώ και τέσσερις δεκαετίες που δραστηριοποιείται στον σιδηρόδρομο, δεν έχει συναντήσει κάτι παρόμοιο. Τόνισε στη συνέχεια ότι έχουν καταστραφεί συνολικά 180 χλμ. δικτύου, εκ των οποίων 50 χλμ. διπλής γραμμής στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, 80 χλμ. στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα και 50 χλμ. στο Λάρισα – Βόλος.

Μαζί με αυτά, «χάθηκαν» δύο κέντρα interlocking, το ένα στον Δομοκό που παραδόθηκε πριν από 20 ημέρες και το άλλο στον Παλαιοφάρσαλο που ήλεγχε τη Λάρισα.

Για τα δύο παραπάνω κέντρα χρειάζονται διαγωνισμοί για την αποκατάστασή τους σε μία «μακροχρόνια και επίπονη» διαδικασία.

Μάλιστα, ο κ. Τερεζάκης εκτίμησε ότι θα χρειαστούν, σε ένα αισιόδοξο σενάριο, έξι μήνες για να «τρέξει» ο διαγωνισμός, ενώ για την παραλαβή και λειτουργία των συστημάτων, θα χρειαστεί ένας χρόνος.

Ενδιάμεσα, όπως ανέφερε, πρέπει να αναταχθούν οι κατεστραμμένες υποδομές. Στην παρούσα φάση εξετάζεται το μέγεθος της καταστροφής, ενώ πρέπει να πέσει η στάθμη του νερού για να φανεί το εύρος των ζημιών στη σιδηροδρομική γέφυρα βόρεια της Λάρισας, στον Πηνειό. Αν αυτή είναι σοβαρή, ο χρόνος και το κόστος αποκατάστασης θα αυξηθούν.

Ο ΟΣΕ, όπως επισήμανε, έχει καταστρώσει σχέδιο για την αποκατάσταση των ζημιών. Πρέπει στον επόμενο μήνα να αποκατασταθεί η γραμμή Δομοκού – Λάρισας, την οποία έχουν αναλάβει από προχθές τέσσερις ανάδοχοι, έτσι ώστε να λειτουργεί μία προσωρινή καθοδική γραμμή.

Μέλημα, μεταξύ άλλων, είναι να κυκλοφορεί το εμπορευματικό τρένο, καθώς το Ικόνιο, το Θριάσιο και ο ΟΛΘ έχουν κορεστεί από χιλιάδες containers. Πρόκειται για μία προσωρινή γραμμή με ταχύτητες 80 χλμ., σημείωσε.

Ενδιάμεσα, θα αρχίσει να κατασκευάζεται και να ανατάσσεται η γραμμή ανόδου για την οποία και θα απαιτηθούν περίπου 11 μήνες, ενώ στη συνέχεια, στους επόμενους 11 μήνες θα ακολουθήσει η ίδια διαδικασία για τη γραμμή καθόδου. «Αυτό σημαίνει ότι, εντός δύο ετών, θα αποκατασταθεί πλήρως η κυκλοφορία», υποστήριξε ο κ. Τερεζάκης.

Όσον αφορά στη σημασία των εμπορευματικών μεταφορών, ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ ανέφερε ότι, σημαντικά έσοδα έρχονται από αυτήν τη δραστηριότητα. Για αυτό το λόγο, ο οργανισμός, μαζί με τις ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΟΣΕ, έχει αναπτύξει ένα νέο στρατηγικό σχεδιασμό.

Στο μεταξύ, ο ΟΣΕ, ανεξάρτητα από τα όσα συνέβησαν με τη κακοκαιρία, έχει θέσει σε λειτουργία έργα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης σε πέντε κέντρα για ένα δίκτυο 800 χλμ. που, παρά τις όποιες καταστροφές, λειτουργούν (Κόρινθος, ΣΚΑ, Λιανοκλάδι, Λάρισα και Θεσσαλονίκη). Τα κέντρα αυτά οργανώθηκαν κατά το γαλλικό πρότυπο, όπου υπάρχει ένα βασικό κέντρο ελέγχου που επιβλέπει τα υπόλοιπα, με στόχο να κάνει διάγνωση και επίλυση των βλαβών, ενώ όσον αφορά την ασφάλεια των συστημάτων και των σηράγγων, ο ΟΣΕ επενδύει ετησίως 5 εκατ. ευρώ.

Ο ίδιος  προσέθεσε ότι αναμένεται το πράσινο φως από το Ελεγκτικό Συνέδριο, ώστε να εγκατασταθούν 200 νέες κάμερες, με αποτέλεσμα ο ΟΣΕ να διαθέτει συνολικά 450 κάμερες σε σημεία του δικτύου.

Όσον αφορά τη χρηματοδότηση για την ανάταξη και συντήρηση του ΣΔΙΤ Β. Ελλάδας, ο κ. Τερεζάκης παραδέχθηκε πως «δυστυχώς δεν είμαστε έτοιμοι να αξιοποιήσουμε τη χρηματοδότηση από το Ταμείο Ανάκαμψης, αλλά μόνο μέσω ΕΣΠΑ. Είναι ένα project που ανέρχεται στα 420 εκατ. για συντήρηση 20 χρόνια». Στη Νότια Ελλάδα, δρομολογείται η ανακαίνιση του άξονα Μενιδίου – Οινόης, του παλαιότερου τμήματος του δικτύου, η ανάταξη και ο εκσυγχρονισμός του άξονα Μουριών – Στρυμόνα – Προμαχώνα και, τέλος, η αναβάθμιση του νότιου άξονα, Αεροδρόμιο – ΣΚΑ – Κιάτο.

Η Ελλάδα επένδυσε πάνω από τρεις φορές περισσότερο σε δρόμους από ό,τι σε σιδηροδρόμους, από το 1995

Το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων αυξήθηκε κατά 410%, ενώ το σιδηροδρομικό δίκτυο συρρικνώθηκε κατά 5%. Η Greenpeace καλεί την κυβέρνηση να μετατοπίσει μαζικά τις επενδύσεις από το οδικό δίκτυο στους εγκαταλελειμμένους σιδηροδρόμους.

Η Ελλάδα επένδυσε πάνω από τρεις φορές περισσότερο στους δρόμους από ό,τι στους σιδηροδρόμους τις τελευταίες τρεις δεκαετίες, σύμφωνα με μια νέα έκθεση  του Wuppertal Institut und T3 Transportation Think Tank που ανατέθηκε από την Greenpeace Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης.

Μεταξύ 1995 και 2021, η Ελλάδα δαπάνησε 41,1 δισεκατομμύρια ευρώ για αυτοκινητόδρομους και μόνο 12,6 δισεκατομμύρια ευρώ για σιδηροδρόμους.

Τα τελευταία τέσσερα χρόνια για τα οποία υπάρχουν διαθέσιμα εθνικά στοιχεία (2018-2021), η αναλογία των επενδύσεων σε δρόμους σε σύγκριση με τις επενδύσεις σε σιδηροδρόμους στην Ελλάδα έχει επιδεινωθεί ακόμα περισσότερο, σε αντίθεση με την ευρωπαϊκή τάση, με τις επενδύσεις σε δρόμους να είναι υπερδεκαπλάσιες σε σχέση με τις επενδύσεις σε σιδηροδρόμους.

Η έλλειψη επενδύσεων στο ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα συμβαδίζει με την καταστροφή του περιφερειακού σιδηροδρομικού δικτύου.

-Το συνολικό σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ελλάδα συρρικνώθηκε κατά 5% από το 1995, με τέσσερις μεγάλες επιβατικές σιδηροδρομικές γραμμές μήκους 389 χιλιομέτρων να έχουν κλείσει προσωρινά ή μόνιμα, καθώς και 97 σιδηροδρομικούς σταθμούς. Ως αποτέλεσμα, χιλιάδες άνθρωποι αποκόπηκαν από την πρόσβαση στον σιδηρόδρομο. Ωστόσο, οι κλειστές επιβατικές σιδηροδρομικές γραμμές δεν έχουν ακόμη καταστραφεί και θα μπορούσαν να επαναλειτουργήσουν. Παράλληλα, το ελληνικό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων αυξήθηκε κατά το εντυπωσιακό ποσοστό του 410%, δηλαδή 1.724 χιλιόμετρα, που είναι η πέμπτη μεγαλύτερη απόλυτη αύξηση σε μήκος αυτοκινητοδρόμων στην Ευρώπη.

Η επέκταση των δρόμων οδηγεί σε αυξημένη ζήτηση για μηχανοκίνητες ιδιωτικές μεταφορές όπως τα αυτοκίνητα. Οι οδικές μεταφορές όμως είναι υπεύθυνες για το 72% των εκπομπών από τις μεταφορές στην Ευρώπη, που βλάπτουν το κλίμα, ενώ οι σιδηροδρομικές μεταφορές ευθύνονται μόνο για το 0,4% των εκπομπών από τις μεταφορές.

“Η Ελλάδα αφαίμαξε συστηματικά το περιφερειακό και τοπικό σιδηροδρομικό της δίκτυο τις τελευταίες τρεις δεκαετίες, αφήνοντάς το ερημωμένο σε πολλές περιοχές, ενώ παράλληλα διοχέτευσε τεράστια ποσά σε δρόμους για αυτοκίνητα, που καταναλώνουν πετρέλαιο και τροφοδοτούν την κλιματική κρίση. Βλέπουμε τις σοβαρές συνέπειες σήμερα: οι άνθρωποι στην Ελλάδα και σε όλη την Ευρώπη παλεύουν μέσα στο κλιματικό χάος, όπως την ακραία ζέστη, τις δασικές πυρκαγιές και τις πλημμύρες, οι εκπομπές από τις οδικές μεταφορές αυξάνονται, χιλιάδες άνθρωποι στις αγροτικές περιοχές αγωνίζονται να έχουν σωστή πρόσβαση στα μέσα συλλογικής μεταφοράς και ουσιαστικά αναγκάζονται να έχουν αυτοκίνητο ή να μένουν στο σπίτι. Αν η Ελλάδα θέλει να έχει ένα βιώσιμο και δίκαιο μέλλον, η κυβέρνηση πρέπει να σταματήσει να κλείνει περιφερειακές σιδηροδρομικές γραμμές και σταθμούς, να επαναλειτουργήσει τις εγκαταλελειμμένες σιδηροδρομικές υποδομές και να μεταφέρει μαζικά τη χρηματοδότηση από το οδικό στο σιδηροδρομικό δίκτυο, ώστε να διασφαλίσει τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και την ισότιμη πρόσβαση σε βιώσιμη κινητικότητα για όλους”, δήλωσε ο Κωστής Γριμάνης, υπεύθυνος για θέματα κλίματος και ενέργειας στο ελληνικό γραφείο της Greenpeace.

Σύμφωνα με την έκθεση, ολόκληρη η Ευρώπη (ΕΕ27, Νορβηγία, Ελβετία και Ηνωμένο Βασίλειο) έχει δαπανήσει 66% περισσότερα χρήματα σε δρόμους από ό,τι σε σιδηροδρόμους από το 1995: 1,5 τρισεκατομμύρια ευρώ για δρόμους και μόνο 930 δισεκατομμύρια ευρώ για σιδηροδρόμους, κυρίως υψηλής ταχύτητας. Ως αποτέλεσμα αυτών των κυβερνητικών προτεραιοτήτων χρηματοδότησης για τις μεταφορές, το μήκος των αυτοκινητοδρόμων της Ευρώπης έχει αυξηθεί κατά 60%, σε πάνω από 30.000 χιλιόμετρα, οδηγώντας σε αύξηση της ζήτησης για μηχανοκίνητες οδικές μεταφορές κατά 29% μέχρι το 2019. Όμως, το συνολικό ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο έχει συρρικνωθεί κατά 6,5%, σε 15.650 χιλιόμετρα[2].

Ο τομέας των μεταφορών καταναλώνει το 70% του πετρελαίου που χρησιμοποιείται στην ΕΕ. Οι μεταφορές παραμένουν ο μόνος τομέας στην ΕΕ που δεν έχει συμβάλλει στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Σε αντίθεση με άλλους τομείς, οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τις μεταφορές έχουν αυξηθεί κατά 15% την περίοδο 1995-2019, κυρίως λόγω των πετρελαιοκίνητων οχημάτων. Ταυτόχρονα, ένα μέσο ταξίδι με τρένο στην Ευρώπη παράγει 77% λιγότερες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από ό,τι ένα ταξίδι με αυτοκίνητο ανά επιβατικό χιλιόμετρο. Τα στοιχεία δείχνουν ότι ένα πυκνό και σωστά ανεπτυγμένο σιδηροδρομικό δίκτυο είναι το κλειδί για να γίνουν οι δημόσιες μεταφορές προσιτές και ελκυστικές στους ανθρώπους, γεγονός που με τη σειρά του θα οδηγήσει στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.

Στις απαραίτητες συζητήσεις για την κατάρτιση του προϋπολογισμού, η Greenpeace καλεί τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής να μετατοπίσουν επιτέλους τις προτεραιότητες χρηματοδότησης από το οδικό στο σιδηροδρομικό δίκτυο, ώστε να διασφαλιστεί η μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, η διατήρηση καλύτερων σιδηροδρομικών υποδομών και η παροχή πρόσθετης χρηματοδότησης για οικονομικά προσιτά “εισιτήρια για το κλίμα” για τα τρένα και τις δημόσιες συγκοινωνίες, τα οποία θα είναι διαθέσιμα για εγχώρια και διασυνοριακά ταξίδια σε όλη την Ευρώπη. Η ΕΕ θα πρέπει να αυξήσει μαζικά τα δημόσια κονδύλια που προορίζονται για την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό της σιδηροδρομικής υποδομής, ώστε ο σιδηρόδρομος να αποτελέσει μια προσιτή εναλλακτική λύση έναντι των οδικών μεταφορών, μεταξύ άλλων στις διασυνοριακές, περιφερειακές και αγροτικές περιοχές.

ΚΛΗΡΩΣΗ ΜΕ ΔΩΡΟ

Εγγραφείτε στο Newsletter και εξασφαλείστε την συμμετοχή σας